De romp van het prototype in aanbouw in Nederland. 

Het type was daar nog bekend als de B.IV, maar werd in Amerika F-11 (ook F-XI) genoemd.

Nadat het prototype met msn 901 in Amerika was afgebouwd werd het op 21 oktober 1980 beproefd. 

Het was nog voorzien van kleine drijvers onder beide vleugels.

Daarvoor waren al aan de romp drijvers aan de romp voorzien van wielen ontwikkeld die scharnierend waren bevestigd. 

Hiermee werd het toestel een amphibievliegtuig dat in modelvorm werd getoond.

Het prototype met msn 901 en registratie 7887 voorzien van het amphibieonderstel dat als ‘sponsoon’ werd aangeduid. 

Dit was het enige toestel dat daarmee was uitgerust

Het prototype werd daarna weer veranderd in een vliegboot maar met een grotere vleugel en steviger drijvers. 

In die vorm werd het gekocht door Harold S. Vanderbilt als NC7887.

In 1937 werd msn 901 eerst verkocht aan Harry Halpern en daarna aan Joseph Sheehan, maar vernield door een tornado in Revere Beach, Maine.

Msn 902 maakte als vliegboot zijn eerste vlucht en werd als F-11A aangeduid met de registratie 148H. 

De serieproductie had een langere romp en grotere cabinedeur met een ronding aan de onderzijde. 

De patrijspoorten achteraan in de romp waren in Amerika aangebracht.

Het toestel kreeg al snel een nieuw type wielonderstel dat door middel van buizen die door de vleugel staken heen omhoog kon worden getrokken. 

Daarmee was het een amphibie  geworden.

Bij een demonstratie voor het Air Corps op Wright Field, OH werd al snel geconstateerd dat het toestel te weinig motorvermogen had. 

Daarom werd geprobeerd of een motor met trekschoef betere resultaten gaf. 

Dat bleek niet het geval.

De cockpit van msn 902 tijdens de verbouwing naar de nieuwe motorplaatsing.

Op het probleem van het motorvermogen op te lossen werd een motorgondel van de F-32 met zowel een trek- en duwschroef op de F-11A gemonteerd. 

Door het hogere gewicht werden de verbeterde prestaties weer deels tenietgedaan.

Tenslotte werd msn 902 voorzien van de P&W Hornet B motor. 

Bij een test op Wright Field was het Air Corps nu tevreden over de prestaties, maar niet over de vele trillingen die in de romp optraden.

Daarna werd msn 902 nog een korte tijd door Anthony Fokker zelf gebruikt.

Msn 903 is lang een raadsel geweest. 

De registratie 151H iwas hieraan toegekend in augustus 1929 maar weer ingetrokken. 

Pas in juni 1930 was het toestel afgebouwd. Toen vroeg Fokker opnieuw een registratie aan zonder het msn te vermelden. 

Daarbij kreeg het 834W als registratie 

Msn 903 was bestemd voor Western Air Express maar werd eerst militair beproefd op Mitchel Field. 

Daar werd geconstateerd dat kielvlak en richtingstoer onvoldoende waren. Er werden daaraan veranderingen doorgevoerd en de stuurhut kreeg een optopping naar de vleugel. Aansluitend werd het getest op Wright Field. 

Omdat opnieuw trillengen optraden die niet verholpen konden worden, viel een order voor zes toestellen in duigen. 

Het toestel kwam ook niet door de luchtwaardigheidstesten en WAE zag af van de koop.

Ondertussen was de door speedbootracer Gar Wood bestelde msn 904 al in oktober 1929 gereedgekomen en kort erna geleverd. 

Het duurde echter tot mei 1930 voor het bewijs van luchtwaardigheid werd verkregen en de registratie NC127M werd, weliswaar als F-11AHB Special. 

Gar Wood met vrouw en zoon in de cockpit van het eigen toestel.

Midden 1933 kreeg msn 904 als beschildering een rode romp met daarop een zilveren pijl en eveneens een zilveren vleugel.

In 1935 werd het door Wood verkocht waarbij in1938 de laatste koper een bijzonder gebruik voorzag. 

Het toestel werd voorzien van een kapelruimte in de cabine en als vliegende kerk gebruikt in afgelegen oorden.

Msn 906 was net als msn 904 eerder voltooid dan msn 903 en kwam als standaard uit de fabriek in februari 1930. 

Daarbij ontbraken de drie ’patijspoorten’ achteraan in de romp. 

Het toestel kreeg de registratie 339N en werd kort erna besteld door Air Ferries uit San Francisco.

Voor aflevering werden nog een aantal wijzigingen doorgevoerd. Kielvlak en richtingsroer werden vergroot, er kwam een extra toegangsdeur aan de stuurboordzijde en een extra cabineraam (nu vier op een rij) aan beide kanten.

Air Ferries nam het toestel in mei 1930 in gebruik op de San Francisco -Oakland bay shuttle. 

Een maand later maakte het toestel een harde landing op het water. 

Air Ferries annuleerde de bestelling voor vier toestellen en msn 906 ging terug naar Fokker. 

In november 1931 werd een nieuwe koper gevonden voor msn 906 die een half jaar later naar Canada werd verkocht. 

Daar vloog het als vliegboot met de registratie CF-AUV. 

Midden 1935 verongelukte het toestel in de start. 

Bij het opstijgen vanaf een meer in de Canadese bush raakte het de boomtoppen.

In 1992 kwamen de resten van het Canadese vliegtuig naar het Aviodrome en werden in een diorama geplaatst. 

Nu liggen de resten daar op zolder.

De niet gebruikte bootrompen werden in Amerika in mei 1932 gesloopt. 

Voor de acht bootrompen die in Nederland waren gebleven werd geen emplooi meer gevonden. 

De laatste romp die nog over bleef lag op de zolder van het hoofdgebouw van de TH Delft. 

Samen met ander studiemateriaal voor de afdeling Vliegtuigbouw werd die in 1960 opgeruimd.