De jonge Noorduyn

In Nijmegen werd op 6 april 1893 Robert Bernard Cornelis Noorduyn geboren als eerste zoon van bankier Bernard Noorduyn en de Engelse Harriet Ellen Churchill. Later zou nog een tweede zoon geboren worden. Enkele jaren later verhuisde het gezin naar Rotterdam, waar Bob zijn jeugd doorbracht. Op 1 januari 1908 nam zijn leven een onverwachte wending. Bij het springen op een elektrische tram raakte Bob onder de tram en verloor hij zijn rechteronderbeen. Zijn droom om ooit te kunnen vliegen leek op slag ten einde gekomen, maar dat verminderde zijn interesse voor de opkomende luchtvaart allerminst. Met veel plezier bouwde hij model vliegtuigen en in 1911 vertrok de jonge Noorduyn naar het Duitse Bingen am Rhein in de Duitse deelstaat Rijnland-Palts, waar hij twee jaar lang een opleiding tot ingenieur volgde. Toch bezocht hij ook regelmatig Nederland om promotie te maken voor de modelbouw. Ook hield hij lezingen over de modelvliegtuigsport. Op een van die promotietours ontmoette hij de toen 22-jarige Anthony Fokker voor het eerst, niet wetend dat ze later zouden samenwerken.

Noorduyn ging zo op in de modelbouw dat toen in 1912 de Rotterdamsche Model Aero Club, de RMAC, werd opgericht, hij secretaris-penningmeester werd. In hetzelfde jaar deed hij ook actief mee bij wedstrijden voor modelvliegtuigen om de Gamage Cup in het Engelse Greenforth op 27 juli, waar hij de eerste prijs won: een vlucht met een Franse Caudron II, en ook een uitnodiging van Sopwith Aviation voor een baan. Het was ook het jaar, waarin hij samen met A.W. Mees het boek Proefvliegtuigensport, haar wezen en haar praktijk publiceerde. Noorduyn schreef het gedeelte Theorie en samenstelling der proefvliegtuigen.



Naar Engeland

Na nauwelijks een jaar in Engeland stapte Noorduyn al over van Sopwith naar de fabriek Armstrong Whitworth waar hij eerst in dienst trad als tekenaar en chief inspector. De hoofdconstructeur was Frits Koolhoven. Later was Noorduyn chief of progress department geworden. Na drie jaar wisselde Noorduyn opnieuw van werkgever. Een korte tijd was hij in dienst bij Argus Saunderson & Co, om daarna van juli 1917 tot januari 1920 aan de slag te gaan als general engineer bij de nieuwe fabriek British Aerial Transport (B.A.T.) waarvan Frits Koolhoven inmiddels de medeoprichter was. Samen met Koolhoven was hij de ontwerper van de jager F.K.23 Bantam¹ en het lesvliegtuig F.K.24. Noorduyn was tevens de ontwerper van het passagiersvliegtuig F.K.26 dat haar eerste vlucht maakte in april 1919.

Toen B.A.T. in augustus en september van dat jaar met onder meer twee Bantams deelnam aan de Eerst Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam – ELTA – in Amsterdam, werd een F.K.26 door Chistopher Draper naar Nederland overgevlogen, met als passagiers Frits Koolhoven, Bob Noorduyn en Tom van Laar. Wegens het natte landingsterrein van de ELTA landde het toestel eerst op Soesterberg.

In die Engelse jaren heeft Bob Noorduyn zeer waarschijnlijk ongeveer tien verschillende vliegtuigtypes gevlogen. Ondanks zijn kunstbeen had hij zijn vliegbrevet gehaald. Even was een deel van zijn droom toch waarheid geworden. Al bleef het bijhet vliegen van korte afstanden en dan nog hoofdzakelijk in de privésfeer. Noorduyn was dus goed op de hoogte van de ontwikkelingen in de Engelse luchtvaart. Toch had hij al vanuit Londen gesolliciteerd bij de Nederlandse Rijks Studiedienst van de Luchtvaart, de RSL. (huidige NLR -Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum). Hij was van plan zich in Nederland te vestigen.

Na eindelijk overeenstemming bereikt te hebben over de hoogte van het salaris – Noorduyn wilde een hogere salaris hoewel hij geen opleiding tot ingenieur in Delft had genoten – zou Noorduyn op 1 november 1920 toch aangenomen worden, zij het als ingenieur in tijdelijke dienst. Hij had echter tijdens die sollicitatieprocedure bij meerdere vliegtuigfabrikanten gesolliciteerd, onder andere bij Fokker. Anthony was net teruggekeerd uit Duitsland en wilde in Nederland een nieuwe fabriek opzetten. Toen bleek dat hij Noorduyn betere voorwaarden bood, vroeg Noorduyn om toestemming van de RSL om die baan aan te nemen. Aangezien hij daardoor niet voldoende aanwezig kon zijn bij de RSL werd zijn benoeming door de leiding ingetrokken.

1 De F.K.23 Bantam was een Brits eenpersoons jachtvliegtuig dat werd geproduceerd door de British Aerial Transport Company gedurende de Eerste Wereldoorlog. In de lucht moest het toestel de strijd aangaan met de gevreesde Fokker-jachtvliegtuigen van de Duitse Luchtmacht. Behalve een enkel oefen-schijngevecht met een door de Britten op de vijand buitgemaakte Fokker kwam het tussen de twee ‘Nederlandse’ kemphanen uiteindelijk niet tot een confrontatie op het scherpst van de snede.

Het treffen tussen Fokker en Koolhoven bleef onbeslist vanwege de wapenstilstand in 1918.

Naar de Verenigde Staten

Spoedig had Anthony Fokker ook serieuze plannen om zijn bedrijf naar Amerika uit te breiden. Toen Fokker voor de mogelijkheden in november 1920 de Verenigde Staten voor de eerste keer zou bezoeken, vroeg hij onder meer Noorduyn om hem te vergezellen. Dankzij zijn Britse moeder en zijn verblijf in Engeland sprak Noorduyn vloeiend Engels in tegenstelling tot Anthony Fokker.

Het resultaat van deze reis was dat Fokker in januari 1921 terugkeerde naar Nederland en dat Noorduyn in de Verenigde Staten bleef, waar hij vertegenwoordiger werd van Fokker’s eerste Amerikaanse fabriek, in wezen slechts een verkoopkantoor, The Netherlands Aircraft Manufacturing Company, de NAMC. Fokker had bewust zijn naam uit het bedrijf weggelaten, omdat dit te gevoelig lag bij de Amerikanen vanwege de Eerste Wereldoorlog. In die oorlogsjaren waren de Fokkervliegtuigen erg succesvol geweest aan de Duitse kant. Voor de NAMC werd een kamer in een kantoorpand gehuurd aan de prestigieuze Fifth Avenue, nr. 286. Naast Bob Noorduyn was ook Frits Cremer bij de Amerikaanse activiteiten betrokken geraakt. Die was al eerder in Amerika geweest toen zijn vader daar ambassadeur was. Frits Cremer was een jeugdvriend van Anthony uit Haarlem en later testpiloot en instructeur in de Fokker fabriek in Schwerin, Duitsland. 

Noorduyn werd in Amerika de tussenpersoon tussen de klanten en de Nederlandse fabriek en Cremer zou optreden als Fokkers gevolmachtigde confidential representative en bleef daarom ook in de VS. Doch deze mannen lagen elkaar niet wat ertoe leidde dat Cremer na enige tijd een afzonderlijk kantoor in Milwaukee had en vooral daar zocht naar investeerders. Wat mede een rol speelde, waren afspraken over de privé-investeringen die Cremer zou doen in diverse Amerikaanse luchtvaartprojecten. Die bleken slecht uit te pakken wat de verstandhouding tussen beide mannen er niet beter op maakte, want Noorduyn had wel zakelijk inzicht en was ook succesvol op zakelijk gebied. Hun verschil van mening zou later dat jaar opnieuw blijken. Voor beiden speelde echter mee dat Fokker de financiële touwtjes strak aantrok, wat het werken ook niet eenvoudig maakte.

Hoewel het Amerikaanse avontuur niet meteen het succes opleverde, waarop Fokker en Noorduyn gehoopt hadden, gaven beide mannen de moed niet op. Vooral Noorduyn had in de loop der jaren aanzienlijk goed inzicht gekregen in de ontwikkelingen van nieuwe vliegtuigen en uitstekende contacten opgebouwd. Deze betroffen zowel de Air Service als de Navy, maar ook in kringen van luchtvaartveteranen was hij inmiddels een bekend en betrouwbaar persoon. Hij wist welke eisen aan de toestellen gesteld werden door zowel de vliegeniers als door de potentiële klanten. Daarom mocht Noorduyn de uitvoering van de order van de United States Army Air Service (USAAS) voor een verdere ontwikkeling van de D.VIII in goede banen leiden. Dit toestel was een van pantsering voorziene verkenner/jager die het typenummer F.VI meekreeg (PW-5 bij de Army Service).

Ondertussen had Noorduyn interesse in de Gallaudet Aircraft Corporation gekregen. De kleine vliegtuigfabriek, opgericht door Edson F. Gallaudet, verkeerde in grote problemen. Tijdens een bezoek aan McCook Field op 23 november 1922 vernam Noorduyn van een competitie voor een nieuw transportvliegtuig. De F.V leek hiervoor geschikt. Een op te richten Amerikaans bedrijf zou daarin kunnen wedijveren door op termijn de overname van Gallaudet af te ronden, iets waarvoor Noorduyns vriend, bedrijfsleider Reuben Fleet, zelfs stond te trappelen. Zo zou de F.V. dan in de Verenigde Staten gebouwd kunnen worden. Echter, Frits Cremer had zijn zinnen gezet op Milwaukee als een vestigingsplaats voor Fokker. Om dat te bewerkstelligen werd de American Airway Transport opgericht die Fokker-vliegtuigen zou gaan kopen. Als dank voor zijn inzet werd Cremer een leidinggevende positie in het vooruitzicht gesteld als de zaak rond kwam. Maar Noorduyn had niets met het Duits georiënteerde Milwaukee en dat bracht Fokker in een lastig pakket. Frits Cremer voelde zich genoodzaakt om de relatie met Fokker te beëindigen. Op 19 december 1922 stuurde hij het bericht dat hij met onmiddellijke ingang met Fokker brak.

Maar ook Noorduyn kreeg de nodige teleurstellingen te verwerken, toen bleek dat de door Nederland aangeboden prijs voor de F.V, de hoogste was van alle inschrijvers. Daarop liet de USAAS weten dat zij het Fokkertoestel te duur vonden. Anthony besloot daarom de basisprijs in Nederland te verlagen. In april 1923 werden ook nog eens de testen met het kleinste vliegtuig ooit door Fokker gebouwd, de F.VI beëindigd door toedoen van ontevreden militairen. Voor de Amerikaanse versie van de C.IV verkenner (de CO-4) leken de ontwikkelingen gunstiger, maar door de matige kwaliteit van de bouw kwamen er maar weinig bestellingen. Over deze ontwikkelingen maakte Noorduyn zich aanzienlijk grotere zorgen dan Anthony Fokker zelf die weinig op had met de kwalitatieve kanten van zijn bedrijf.

Ondanks de tegenslagen waren de belangen van Fokker in de Verenigde Staten snel gegroeid, al bleef de ontwikkeling van de burgerluchtvaart nog behoorlijk achter. Maar dat Fokker daarin een grote rol zou gaan spelen, stond nu al vast. Vooral de eerste non-stop coast-to-coast vlucht met een van de twee militaire F.IV- transportvliegtuigen had in mei 1923 veel goodwill opgeleverd, maar verder leverde het weinig op voor Anthony Fokker. Het Amerikaanse ministerie van Defensie stelde zich uitermate terughoudend op wanneer het ging om een in het buitenland ontworpen en gebouwd vliegtuig.

Anthony Fokker besloot op advies van Bob Noorduyn om de belangen van Fokker in de VS een vastere voet te geven, uiteindelijk duurde dat toch nog tot december 1923. Toen was duidelijk geworden dat Fokker een grote order voor DH-4 staalbuisrompen van de Army Air Service mocht verwachten.

Op 14 december 1923 werd samen met de Amerikaanse vennoten de Atlantic Aircraft Corporation opgericht. Fokker had toen al een optie op het bedrijfsgebouw van de voormalige Witteman-Lewis Aircraft Corporation. Dit bedrijf was gevestigd in een nieuwe stenen bedrijfshal op het terrein van Teterboro, en was een jaar eerder failliet gegaan aan de ontwikkeling van een grote, zesmotorige bommenwerper voor het U.S. Army Corps, de Barling, vernoemd naar zijn belangrijkste ontwerper. Zowel het bedrijfsgebouw als de inrichting werden door de curatoren te huur of te koop aangeboden. De moeizame onderhandelingen hierover werden pas midden 1924 afgerond toen Fokker de feitelijke opdracht voor de ombouw van staalbuisrompen voor de DH-4 binnen had.

Het vliegveld Teterboro zou een belangrijk centrum voor luchtvaart en industriële ontwikkeling in de stedelijke omgeving van New York worden. Anthony Fokker haalde die maand zelfs de omslag van Time Magazine. Op 17 december 1923 was de oprichtingsakte van de Atlantic Aircraft Corporation officieel goedgekeurd door het gouvernement van de staat New Jersey. Na het zetten van de handtekeningen had de Netherlands Aircraft Manufacturing Company een echte Amerikaanse productietak. Vooral Noorduyn had het er een heel jaar druk mee gehad. De AAC bleek later het enig mogelijke antwoord te zijn op de politieke druk die vanuit het Congres op de strijdkrachten werd uitgeoefend om enkel nog Amerikaans materieel te bestellen. Voor Noorduyn omvatte zijn aanwezigheid al ras meer dan alleen de functie van bedrijfsleider. Dankzij zijn zakelijk instinct was hij al snel hoofd verkoop, hoofd marketing en reclame, hoofd patentering geworden, en hij was ook nog eens coördinator van alle vliegactiviteiten naast zijn formele rol als ‘secretary’ en ‘treasurer’ .

Ook nu weer liet Anthony Fokker de zakelijke kant over aan Bob Noorduyn. Voor de ondertekening van de akte had Noorduyn de Amerikaanse zakenpartners Frank Ford en George Davis van de consulting- en ingenieursfirma Ford, Bacon & Davis die in New York fortuin hadden gemaakt in de spoorwegbusiness, en majoor Lorrilard Spencer, een vermogend zakenman uit New York die bestuursvoorzitter was geweest van Witteman-Lewis, bijeengebracht. De gedecoreerde oorlogsveteraan Lorrilard Spencer mocht zich directeur noemen, maar bemoeide zich in de praktijk amper met de zaken. De werkelijke leiding berustte bij Noorduyn, die de vaag gedefinieerde positie van secretaris van het bedrijf combineerde met de functie van algemeen bedrijfsleider. Anthony Fokker werd voorlopig als enige eigenaar van een fors aantal aandelen en tevens vicepresident. In die hoedanigheid hoefde hij zich alleen maar met de financiële kant bezig te houden en liet hij opnieuw veel zaken over aan Noorduyn, met uitzondering van de uitgaven. Daarover bleef Fokker beslissen tot ergernis van Noorduyn, want Fokker was niet royaal. Iedere keer moest Noorduyn smeken voor geld, vaak om bedragen van slechts enkele honderden dollars. 
De rol van president werd in de eerste periode vervuld door Guggenheimer, een jurist die ook bij de oprichting was betrokken. De van Wittemann-Lewis afkomstige Britse A. Francis Arcier werd opnieuw chief engineer.

Op instigatie van Noorduyn verbouwde Anthony Fokker in samenwerking met zijn Amerikaanse dochteronderneming de eenmotorige Fokker F. VIIa tot een driemotorig passagiersvliegtuig. De eerste vlucht zou plaatsvinden plaats op 11 april 1924. Het vliegtuig zou direct een enorm succes worden, waardoor Fokker zou uitgroeien tot de grootste vliegtuigbouwer van de wereld.

In mei 1924 begon de AAC echt te produceren. Voorlopig betrof dit de order van de Air Service van 100 nieuwe rompen voor de DH-4 die als DH-4M-2 bekend werden. In de moderne fabriek vond houtbewerking en metaalbouw plaats. Het bedrijf beschikte zelfs over een eigen bescheiden windtunnel, een weerstation, en een radiozender. Om een link te leggen tussen de nieuwe eigenaars werd er deels gewerkt met het van Wittemann-Lewis overgenomen personeel onder leiding van Archer. Toch liet Noorduyn er in zijn aanstellingsbrief geen twijfel over bestaan dat Anthony Fokker de leiding in handen hield bij de AAC.
Een jaar later, 1925, waren er nog plannen voor een fabriek in Kansas City. De firmanaam die daarvoor werd gekozen was Fokker Aircraft Corporation. Het plan verdween echter van tafel, omdat er te weinig ingetekend werd door regionale investeerders. Daarop verhuisde de onderneming naar Hasbrouck Heights en bleef het een aantal jaren naast de AAC bestaan als verkoopkantoor.

In datzelfde jaar ontwierp Bob Noorduyn samen met Francis Archer wat zij een taxi-vliegtuig noemden, de Fokker ‘Universal’. In oktober werd het prototype hiervan voor het eerst naar buiten gerold. Speciaal aangepast op de groeiende Amerikaanse zakelijke luchtverkeersmarkt bood het éénmotorige toestel plaats aan vier passagiers. Het ontwerp was in vergelijking met de in Amsterdam geproduceerde vliegtuigontwerpen minder modern dan verwacht. Noorduyn paste weliswaar de gebruikelijke Fokker-rompconstructie van gelaste stalen buizen overtrokken met linnen toe, maar had ook rekening gehouden met de voorkeuren van de piloten van het U.S. Post Office. Het toestel had – naar Amerikaans gebruik – een volledig open cockpit. Een belangrijke afwijking zat in de constructie van de 14.55 meter lange vleugel. Die was niet-vrijdragend, zoals bij andere Fokkertypes, maar bezat een dunnere vleugel die bij het prototype nog uit twee delen bestond. Die aan weerszijden van de romp moest worden ondersteund door twee stalen draagstangen, die onder aan de romp waren bevestigd. Het was de uitkomst van Noorduyns poging een zo licht mogelijk toestel te ontwerpen. De ‘Universal’ kon ook nog eens worden aangepast met drijvers, waardoor het toestel ook ingezet kon worden als watervliegtuig. Ook kon het aangepast worden voor opereren op ski’s. Van deze Universal werden er 44 gebouwd. Het vliegtuig kwam op een juist tijdstip in de ontwikkeling zijnde Amerikaanse en Canadese markt en het werd dan ook in grote getale aangekocht door Canada voor de opbouw en ontsluiting van Noord-Canada.

Bob Noorduyn vervulde ook een grote rol voor het gereedmaken van de driemotorige Fokkers die vanaf 1925 in Amerika aankwamen. Vooral aan de F.VIIb voor de Wilkins Expeditie (de latere ‘Detroiter’) was er nog veel werk te doen waar grote haast bij was. En in dezelfde tijd ontwierp hij ski’s voor de ‘Josephine Ford’ waarmee Richard Byrd zijn vlucht naar het Noordpoolgebied maakte. In 1927 was hij de stille kracht om de ‘America’ voor Byrds oceaanvlucht gereed te maken. Aan Fokkers roem aangaande de grote afstandsvluchten droeg hij daardoor wezenlijk bij.

In 1928 volgde de iets grotere ‘Super Universal’. Wie hiervoor de ontwerper was, is nergens te vinden, maar Noorduyn zal daaraan stellig een grote bijdrage hebben geleverd. Arcier vertrok een paar maanden later naar de General Aircraft Corporation in Buffalo, New York en zijn opvolger Alfred A. Gassner zou ook nog een rol in het ontwerp gehad kunnen hebben. De Super Universal was Fokkers grootste succes in de USA. De fabriek zelf produceerde er 81. Vickers in Canada² en Nakajima in Japan bouwden een groot aantal in licentie. Arsenal in Mantsjoekuo bouwde het toestel (zonder licentieovereenkomst) na tot het einde van de Tweede Wereldoorlog.

Voor Noorduyn begon de beruchte emmer van irritaties inmiddels behoorlijk vol te raken. Het was de periode, waarin het grote geld de luchtvaartindustrie had ontdekt. Hij voelde zich niet langer meer thuis in de gewijzigde verhoudingen. Zijn positie als vertrouwensman van Anthony Fokker werd steeds meer ondermijnd. Zelfs zijn functie als procuratiehouder werd hem ontnomen en overgedragen aan nieuwkomers als Talbot en later Hanshue die ook de belangrijke posities in het bedrijf overnamen. Dat was voor Noorduyn de laatste druppel. In februari 1929 kondigde hij aan om het bedrijf te verlaten. Hij had al een uitnodiging van de veel kleinere vliegtuigfabriek Bellanca in, New Castle Delaware op zak en al op 1 maart trad hij in dienst als ‘vicepresident in charge of engineering’. De minzame Giuseppe Bellanca had eerder het vliegtuig gebouwd, waarmee Chamberlin met Levine als passagier over de Atlantische Oceaan vloog en op welk ontwerp ook de Ryan geinspireerd was, waarmee Lindbergh zijn beroemde vlucht New York-Parijs had volbracht.

Het vertrek van Noorduyn was niet de enige grote tegenvaller voor Anthony Fokker. Aangezien Fokker nog steeds niet officieel op de beurs genoteerd stond, speelde de handel in Fokker-aandelen zich af op de Curb Exchange for Unlisted Securities. Daar werd Fokker Aircraft Corporation of America in april 1929 het doelwit van hoog ingezette strijd voor de controle over deze laatste van de vooraanstaande vliegtuigbouwers die nog niet was ingelijfd. In twee weken van steeds intensievere handel tussen 14 en 29 april 1929 wist de Amerikaanse Universal Aviation Corporation zo’n 50.000 aandelen met een waarde van 1,25 miljoen dollar Fokker in handen te krijgen. De UAC was een laatkomer in de wereld van de luchtvaart en hij wilde zijn positie snel versterken. Op 22 april hadden de acties van deze maatschappij een vertienvoudiging van de handel in Fokker-aandelen tot gevolg.

Het was duidelijk dat FACoA de volgende kandidaat was in het overnamegebeuren. Doch Anthony Fokker volgde deze zakelijke ontwikkelingen nauwelijks. Spin in het web was daarvoor James Talbot van de Richfield Oil Company die Chairman van de Board of directors van de Fokker ondernemingen was. Hij wist van het ongemak bij General Motors over het feit dat concurrent Ford een grote tak in de luchtvaartindustrie had opgebouwd. Een telefoontje naar Alfred Sloane, de grote baas van GM was voldoende om die in beweging te krijgen. In zeer korte tijd kocht GM 40% van het beschikbare kapitaal van de FACoA aan en daarmee de feitelijke zeggenschap. Noorduyn zal het met lede ogen hebben aangezien.

Bob Noorduyn bleef ondertussen vliegtuigen ontwerpen. Voor Bellanca , die zelf chief engineer was werkte hij mee aan de ontwikkeling van de succesvolle ‘Skyrocket’, een doorontwikkeling van de Bellanca Pacemaker. Aansluitend werd ook de ‘Airbus’ gebouwd. In 1932 maakte hij de overstap naar de Pitcairn Aircraft, Inc. uit Willow Grove, Pennsylvania die zich richtte op de ontwikkeling van de autogyro. Hij was daar ‘excecutive engineer’ en was hij nauw betrokken bij de ontwikkeling van de eerste gesloten vier-persoons autogiro die Pitcairn Autogyro Co. in 1932 bouwde als PA-19.

2 De Canadese CF-AAM.is herbouwd nadat het wrak jaren later is geborgen. Deze werd in 1929 gebouwd en .en is samengesteld uit de resten van twee andere verongelukte Super Universals. Na de succesvolle herbouw in 1998 was het toestel weer vliegwaardig. Tegenwoordig staat het in een museum.

Naar Canada

In 1933 nam Noorduyn de moedige stap om voor zichzelf te beginnen. Aangezien veel vliegtuigen gekocht waren door de Canadezen wilde hij in Canada zijn geluk beproeven. Hij kocht een voormalige fabriek van Curtiss-Reid op die net buiten Montreal lag en richtte samen met zijn collega Walter Clayton de Noorduyn Aircraft Limited op. In 1935 opgevolgd door het zeer productieve bedrijf Noorduyn Aviation. Op het hoogtepunt van de fabriek waren er 11.500 mensen werkzaam.

Al zijn kennis verenigde Noorduyn in een nieuw ontwerp de ‘Noorduyn Norseman’, wat Inwoner van het Noorden betekent. Dit toestel was namelijk een van de eerste vliegtuigen die specifiek was ontwikkeld om te voldoen aan de behoeften van de Canadezen voor moeilijk bereikbare gebieden in het noorden. Het prototype CF-AYO, uitgerust met een Wright motor van 420 pk, maakte haar eerste vlucht op 14 november 1935 en het vliegtuig werd dadelijk een groot succes. Het was een veelzijdig toestel met een houten met stof overtrokken vleugels, en met kleppen en rolroeren van staal. De Norseman kon ingezet worden voor vervoer van passagiers, maar ook voor vracht. Het was – met kleine aanpassingen – ook nog eens geschikt voor moeilijke start- en landingsplekken op land, water en ijs. In de periode van 1935 tot 1959 verlieten 903 exemplaren zijn fabriek, in de varianten Mk.I tot en met Mk.VI, want al snel bleek dat de motor onvoldoende vermogen had en dus aangepast moest worden. Alleen al aan de Verenigde Staten werden 759 stuks geleverd, het merendeel tijdens de Tweede Wereldoorlog. Deze vliegtuigen werden onder meer ingezet als ambulancevliegtuig en als transportvliegtuig. In Canada werd de Noorduyn Norseman vooral ingezet als lesvliegtuig om de piloten op te leiden voor hun inzet bij de Engelse RAF.

Een van de laatste berichten in de vooroorlogse Nederlandse pers over Noorduyn verscheen in Vliegwereld van 19 mei 1938. Hierin werd melding gemaakt van de besprekingen die Fokker en Noorduyn samen zouden voeren met het Ministerie van Oorlog te Ottawa over het bouwen van snelle militaire vliegtuigen in Canada. Deze plannen gingen niet door.

De Harvards

De vliegtuigfabriek North American, die indirect voortkwam uit de laatste fabriek van Fokker in de Verenigde Staten, lanceerde in 1935 een lesvliegtuig, de NA-16. Fokker verwierf de verkooprechten voor Europa en kocht daarom één exemplaar om in Nederland te kunnen demonstreren. Dit toestel werd in de mobilisatietijd gevorderd en vloog daardoor korte tijd op Soesterberg. De NA-16 werd verder doorontwikkeld tot de geheel metalen ‘T-6 Texan’. Dit was een robuust en wendbaar toestel dat zich goed leent voor Aerobatics, en dus ook voor dogfight- training. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werden ook door Noorduyn in licentie ongeveer 2800 van deze toestellen geproduceerd voor de geallieerden onder de in Engeland gebruikelijke naam Harvard AT-16. Ze werden vooral ingezet als opleidingsvliegtuig. Op Soesterberg vlogen ze van eind jaren ’40 tot in de jaren ’70. Ze vielen erg op door hun typische knetterende geluid en hun gele kleur. In latere jaren werden de neuzen gespoten in een felle oranje ‘dayglow’ kleur. Net als de Norsemans deden Harvards in heel veel landen en lange tijd dienst, in Zweden bij voorbeeld tot 1972.

Kort na de oorlog verloor Bob Noorduyn de grip op zijn fabriek. De aandelen, alsmede de productie- en verkooprechten van de Norseman, werden overgenomen door Canadian Car & Foundry. Toch was daarmee zijn loopbaan als vliegtuigbouwer nog niet ten einde. In 1953 kocht Noorduyn de aandelen van de Canadian Car & Foundry -fabriek terug en maakte zijn bedrijf onder de nieuwe naam Noorduyn Norseman Aircraft Limited een doorstart.

Robert Noorduyn overleed 65 jaar oud op 22 februari 1959 in zijn woning in South Burlington in Vermont (USA). Zijn bedrijf bleef de Norseman vliegtuigen ondersteunen en er werden nog drie MK V gebouwd. In 1982 ging zijn fabriek over in handen van Norco Associates. Zij verleenden alleen nog onderhoud aan de bestaande Norseman-vliegtuigen, want vanwege de hoge kosten werden deze vliegtuigen niet meer gebouwd.

Op 8 oktober 1921 was Noorduyn in New York in het huwelijksbootje met Bertha Hilton Piggott, (18 september 1892) gestapt. Een jaar later werd het kleine gezin uitgebreid met de komst van een zoon Robert Hancock. Zijn vrouw, overleed in november 1983 op de leeftijd van 91 jaar. Hun zoon Robert Hancock overleed in 2008.

In de Aviodrome wordt gewerkt aan de restauratie van de Noorduyn Norseman.

Bronnen:

-Oud Soesterberg – artikel Top, D. -Bob Noorduyn : https://oudsoesterberg.nl/bob-noorduyn/

-Hegener, H. - Fokker, the Man and the Aircraft; Harleyford Publications, 1961

-Dierikx, M – Anthony Fokker, een vervlogen leven; Boom, 2014

-Genealogische gegevens