De Argentijnse Fokker (Periode 1919-1942)
Inleiding
Op 22 februari 1912 richtte Anthony Herman Gerard Fokker (1890-1939) in Berlijn het bedrijf Fokker Aeroplanbau op. Kort daarna verhuisde hij naar Schwerin.
Tussen 1911 en 1912 bouwde hij zijn eerste vliegtuig, de Spin, en kort daarna tekende hij een contract voor de productie van vijf tweezits schoolvliegtuigen uitgerust met een 100 pk Mercedes of Argus lijnmotor.

Het toestel kreeg de aanduiding M.I, hetzelfde jaar ontving de fabriek een nieuwe order voor tien toestellen, M.II genaamd, die in wezen gelijk waren aan het vorige model, maar met een ronde rompsectie en zo ontworpen dat ze snel konden worden gedemonteerd voor vervoer over de weg of per spoor.

Na het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog ging hij samenwerken met Hugo Junkers om vliegtuigen te produceren voor Duitsland en het Oostenrijks-Hongaarse Rijk.

In deze periode maakte hij naam met de E-serie eendekkers (E: Eindecker, monoplane), E.I, E.II en E. III, die een synchronisatiesysteem bevatte waarmee het Maxim LMG 08/15 Spandau machinegeweer door de propeller kon worden afgevuurd, de Fokker D.VII tweedekker en het legendarische Dr.I driedekker vliegtuig gebruikt door Manfred von Richthofen.
 
In 1919 scheidde Fokker zich af van Junkers en vestigde zich in Amsterdam waar hij zijn eigen bedrijf oprichtte dankzij de plannen en onderdelen van de D.VII en C.I die hij per spoor uit Duitsland kon meenemen. 
Daar waren zijn belangrijkste successen niet militair maar commercieel, hoewel dit Fokker er niet van weerhield militaire vliegtuigen te blijven bouwen. 
Vermeldenswaard is het uitzonderlijke feit dat de Finse luchtmacht was uitgerust met Fokker C.V, C.X en D.XXI.
Het grootste succes van Fokker in de jaren twintig was het driemotorige verkeersvliegtuig F.VIIA/3m. die de Europese markt domineerde tot het midden van de jaren 30 toen Duitse en Amerikaanse vliegtuigen op de markt kwamen, volledig metalen vliegtuigen.

De Argentijnse Fokker

In ons land (Argentinië) waren er tussen 1919 en 1942 modellen in zowel de strijdkrachten met organische luchtvaart (landmacht en marine) als in de burgerluchtvaart. In dit verband moet een aantal zaken worden verduidelijkt.

1. Het door het leger geëxploiteerde materiaal was, na de evaluatie ervan, bestemd voor de burgerluchtvaart aangezien het leger gedurende het grootste deel van de geanalyseerde periode de controle erover had via zijn specifieke organismen, met name vanaf 21 maart 1919 met de oprichting van de Army Aeronautical Service.

2. In de periode 1919-1927 hadden het leger en de marine officiële gegevens over particuliere of militaire vliegtuigen die voor civiel gebruik ter beschikking werden gesteld. Momenteel ontbreken ze echter en ondanks de inspanningen van nationale onderzoekers tot nu toe is het slechts mogelijk geweest ze gedeeltelijk te reconstrueren. De referentie-identificaties sluiten het geanalyseerde materiaal uit.

3. Er is een groep privé-vliegtuigen waarin we de toestellen moeten opnemen die door de overheid zijn aangekocht om te worden gebruikt door majoor Pedro Leandro Zanni bij het project van een vlucht rond de wereld en de Fokker F.VII/3m die is aangekocht om een transoceanische vlucht naar Spanje uit te voeren door majoor Claudio Armando Mejía en de burgerluchtvaartvlieger Diego Arzeno. Deze groep vliegtuigen behoorde niet tot het leger, maar werd bediend door militaire en civiele piloten.

[Tabel weggelaten]

Fokker C.IV en S.III
De C.IV was een ontwikkeling van de C.I. Het was een tandemverkenningsjager met twee zitplaatsen en zeer hoge prestaties, met een vleugelbelastingsfactor van 51,5 kg/m2, een vermogen-gewichtsverhouding van 4,9 kg/pk en de mogelijkheid om met maximale belading (700 kg) in slechts 11 minuten naar 10.000 voet te klimmen bij een maximumsnelheid van 240 km/u.
Het werd oorspronkelijk uitgebracht voor dienst met een 400 pk Liberty motor, later vervangen door de 450 pk Napier Lion. 
Het uiterlijk was vergelijkbaar met dat van het D.VII-model en de ronde Lamblin5-radiator onderaan de neus gaf het een zeer karakteristiek uiterlijk; deze koelsystemen werden later vervangen door een paar rechthoekige radiatoren die aan de zijkanten van de motor waren gemonteerd.
De romp was gemaakt van stalen buizen en de motor en cockpit waren bekleed met aluminium platen. 
De standaarduitrusting omvatte dubbele bediening, volledige instrumentatie, camera's, een brandblusser aan boord en een Scarff-type staander in de waarnemerspost voor een paar machinegeweren.

In totaal werden 159 eenheden geproduceerd en ingezet in Nederland, Spanje, Rusland, de Verenigde Staten en Argentinië.

De eerste C.IV's die door ons land (Argentinië) werden ingezet, kwamen overeen met het door majoor Zanni verworven materiaal. 
De H-NABW6 (N/C 4118) was oorspronkelijk bestemd voor verkoop aan Spanje7, maar werd na ontvangst van het bewijs van luchtwaardigheid op 24 januari 19238 en op 7 februari geladen op de S.S. Selma in opdracht van Hugo Dieter Stinnes. 
De totale kosten bedroegen 55.000 gulden. In het midden van dat jaar arriveerde kapitein Otto Ballod door toedoen van de heer Kinkekin, Fokkers vertegenwoordiger in Buenos Aires. 
Op dat moment waren er twee Fokker vliegtuigen in het land. De eerste was een C.IV Napier Lion MD 450 pk10 en voorzien van Lamblin onderste ronde radiatoren. De tweede was een 120 pk S.III Mercedes D-II voor scholen.

Ballod vestigde zich op El Palomar (een vliegveld in Buenos Aires), waar hij werd bijgestaan door het team van monteurs van de constructieafdeling van de Army Aeronautical Service, onder leiding van Ambrosio Luis Vicente Taravella. Daar testte hij het toestel op 9 oktober 1923 en voerde hij tentoonstellingen uit.
Van deze vluchten met de C-IV (Napier Lyon 450 pk) kunnen we het snelheidsrecord noemen dat op 9 december in La Plata werd behaald (253,125 km/u) en de hoogterecords die op 7 en 22 januari 1924 werden behaald (respectievelijk 7300 m en 6485 m); de laatste werd beschouwd als een wereldrecord dat werd behaald met 500 kg lading in een vlucht van 1:50 uur. Na het testen van zijn toestel gaf Ballod instructie aan leerling-piloten: de luitenants Carlos Ignacio Manni en Alfredo Francisco CaffarFokker C.IV H-NABW.

Het leger evalueerde een van deze toestellen in november 1923 met drie vluchten van 1:01 uur. 
Het vliegtuig werd later toegewezen aan Grupo No. 1 de Aviación. Op 25 juli vestigde Ballod een nieuw record door 8037 m te bereiken boven El Palomar.
 
Gefrustreerde inval [hier staat ‘raid’ en dat kan ook ‘bestormen’ of overvallen’ betekenen] tussen Buenos Aires en Lima 
Een van de C.IV's (450 pk Napier Lion) werd aangeboden aan de Aero Club Argentino om de raid tussen Buenos Aires en Lima via de route Salta-Antofagasta mogelijk te maken. 
Het aanbod werd besproken op de zitting van 28 november 1924 en dezelfde leden van de Commissie, Dr. Gonzalo García en Enrique Lavalle, kregen de opdracht.
Gonzalo García en Enrique Lavalle, om de vertegenwoordiger van Fokker te ontmoeten.
Tijdens de zitting van 1 december heeft Dr. García verslag uitgebracht over het resultaat van de hem toevertrouwde taak.
Hij had de vertegenwoordigers van de firma Fokker ontmoet om de onderhandelingen af te ronden in afwachting van de aankoop van dit vliegtuig voor de nieuwe raid, die aanvankelijk als eindbestemming Panama was overwogen, maar uiteindelijk Lima werd. 
De door de vertegenwoordiger vastgestelde prijs was $ 75.000 m/n met een korting van 10% als gevolg van het gebruik plus een extra bonus van $ 16.500 als bijdrage voor de uitvoering van de inval.
De operatie wordt afgesloten met de ondertekening van documenten met een looptijd van drie maanden, ondertekend door de voorzitter en de penningmeester van de Aero Club. 
Na een lange gedachtewisseling hierover werd de aankoop van het vliegtuig onder de gestelde voorwaarden toegestaan. 
Zo probeerden de vliegeniers Juan José Etcheverry en Ing. Jorge Alfredo Luro een raid tussen Buenos Aires en Lima. 
De inval was gepland tussen 5 en 9 december 1925.

Op de 5e stegen ze op van El Palomar naar Rosario waar ze een oliepompstoring kregen.

De volgende dag gingen ze verder naar Santiago del Estero en Metan, waar ze weersproblemen hadden (mist). 
Helaas werd het vliegtuig ernstig beschadigd in Metan (1187 m hoogte boven de zeespiegel), de dag na het vertrek, toen het geen rekening hield met de dichtheidshoogte en probeerde op te stijgen van de startbaan met een volle brandstoflading (360 l nafta), wat drastisch eindigde toen het een greppel raakte. Het vliegtuig werd overgebracht naar de faciliteiten van de Aero Club in San Isidro.

Reparatie van de C.IV H-NABW

De gevolgen van de ongelukkige start bij Metan leidden tot een reeks omslachtige procedures voor de heringebruikname. De reparatie was uit economisch en administratief oogpunt uiterst ingewikkeld, aangezien er na de voltooiing van de vlucht rond de wereld nog procedures liepen die werden gereactiveerd door de noodzaak de neergestorte CIV te repareren.

Om de meest in het oog springende aspecten af te bakenen, was de procedure gericht op drie onderdelen: met de Army Aeronautical Service, met de Naval Aviation Service en met de vertegenwoordiger van het bedrijf Fokker om de openstaande schulden te vereffenen en de reserveonderdelen en onderdelen die op de logistieke steunpunten waren achtergelaten te repatriëren.
Toen de instelling naar Morón verhuisde vanwege de sluiting van het vliegveld San Isidro, werden afspraken gemaakt met de Army Aeronautical Service om het toestel voor reparatie naar de werkplaatsen van El Palomar te vervoeren.

Daartoe heeft de Directie van de Luchtvaartdienst meegewerkt aan de overbrenging van het vliegtuig van de luchthaven van San Isidro naar de werkplaatsen van El Palomar voor reparatie, door een vrachtwagen ter beschikking te stellen; de technische begeleiding van het transport was in handen van het lid André Marcel Paillette.
Ondertussen vroeg de raad van bestuur van de instelling om het geraamde budget voor de reparaties en begon de hangende kwesties in verband met de wereldreis op te lossen.

De leden García, Lavalle en Noble kregen de opdracht de openstaande schulden op te lossen met de heer Kinkelin, hun plaatselijke Fokker-vertegenwoordiger voor het koopcontract van de C.IV H-NABW die in Metán was neergestort.

Deze alternatieven, gevoegd bij de openstaande saldi van de voor de rondvlucht opgerichte inningscommissie, brachten de instelling in een ernstige financiële situatie.
De problemen met de reparatie van het vliegtuig in El Palomar liepen te veel vertraging op door een gebrek aan budget, en het leger stuurde een nota met het verzoek de Fokker te verwijderen om hangarruimte vrij te maken voor andere vliegtuigen in onderhoud.

Met het directoraat Luchtvaart van het leger werden stappen ondernomen om militair personeel en voertuigen te verkrijgen voor overbrenging naar de hangars van Morón.

Terwijl dit alles gaande was, waren er nog een reeks problemen in verband met de materialen die op verschillende punten voor de vlucht rond de wereld werden ingezet.

Tussenkomst van de Marine Luchtvaart Dienst in de reparaties 
Op 23 april stuurde de Aero Club Argentino een nota naar het Ministerie van Marine onder admiraal Galíndez en kreeg Eng. Anasagasti de opdracht de motor te repareren in de werkplaatsen van de marinevliegbasis Punta Indio met een nieuw budget. Er werd geprobeerd een bedrag van £ 3.000 dat aan Fokker was gezonden te gebruiken als betaling voor materiaal en vracht die voor de door Zanni gemaakte reis waren vastgelegd, en de Admiraal vergemakkelijkte de betaling van de reparatie in termijnen om deze moeilijke financiële situatie te boven te komen.
Uiteindelijk werd besloten de motor naar het machinehuis Napier & Son Limited in Londen te sturen als betaling voor een schuld van £1271 en zes shillings en acht pence die overbleef van de rooftocht rond de wereld.

Voor dit doel, en met medewerking van het Directoraat Marine Luchtvaart, werd de motor overgebracht van de marinebasis Punta Indio naar Casa Amarilla; en de betaling van 48 dollar werd bevolen aan Despachante Antonio Blanco om de verzending van de motor te regelen.

Als gevolg van al deze problemen veronderstellen wij dat de C.IV H-NABW cel zijn dagen in Morón eindigde in afwachting van een motor die nooit arriveerde.

Fokker S.III 
De S.III was een tweezits trainer die in 1923 verscheen en waarvan slechts achttien stuks werden geproduceerd en opgenomen in de Nederlandse militaire luchtvaart.

De tot nu toe verzamelde informatie is beperkt tot een paar geïsoleerde citaten van de aankomst van het vliegtuig samen met de piloot Otto Ballod.
Het werd getest op El Palomar op 9 oktober 1923. Het had in de Burgerluchtvaartdienst kunnen blijven en vervolgens aan de Aero Club Argentino kunnen worden overgedragen.

Onlangs heeft de onderzoeker Jan M. Grisnich ons meer specifieke documentatie van het toestel (bouwnummer 4523) verschaft, waarin staat dat het materiaal op 30 mei 1924 door Stinnes naar Argentinië werd gebracht, een maand nadat de Fokker D-XI als jachtvliegtuig aan het leger was aangeboden.

Het was uitgerust met een Mercedes D-II motor (serienummer 37946) en kostte 29568,08 gulden. De enige opmerking over dit document is dat er 1924 op staat, en volgens de gegevens van de Argentijnse Militaire Luchtvaart arriveerde de D-XI in 1923.

Project rond de wereld

Na een lange en gedetailleerde studie, begonnen in 1922 met de tussenkomst van de Nationale Meteorologische Dienst, diende kapitein Pedro Leandro Zanni op 7 december bij de autoriteiten van de Aero Club Argentino31 een project in om met een vliegtuig rond de wereld te vliegen.

Het voorstel werd door de autoriteiten van de instelling overgenomen en zij begonnen snel de middelen te verzamelen om het te realiseren.
Er werd een inzamelingscomité van het publiek georganiseerd, onder leiding van de onvermoeibare baron Antonio De Marchi en bestaande uit de leden Jorge Duclout, Julio Argentino Noble, Eduardo Bradley, Gervasio Videla Dorna, majoor Ángel María Zuloaga, de kapiteins González en Arcos, Antonio María Biedma Recalde, Vicente Almandos Almonacid en Vidal Freyre.
Hij begon onmiddellijk de nodige fondsen te werven om het project te financieren, een taak die hij tussen mei en december 1923 uitvoerde via verschillende mechanismen.

Een van de officiële instanties was de gemeente Buenos Aires, op initiatief van de raadsleden Gallo, Casco en Ray, droeg een eerste bedrag van 30000 dollar bij, dat later werd verhoogd tot 65000 dollar, wat overeenkwam met de prijs van een nieuw vliegtuig met de voor de uitdaging noodzakelijke voorwaarden en kenmerken.

De voorzitter van de Kamer van Senatoren van de provincie Buenos Aires, Dr. Joaquín Martínez Sosa, nam het gemeentelijk initiatief over en voegde 50.000 dollar toe, het Nationaal Congres, op verzoek van Dr. Rodolfo Moreno en Dr. Pintos, en Senator Alberto Aybar Augier voegden 80.000 dollar aan het project toe.

En natuurlijk heeft de gemeenschap zich opnieuw, anoniem of via instellingen, solidair verklaard met dit project en een inzameling gehouden om het te verwezenlijken, waardoor nog eens 21.000.000 dollar werd toegevoegd.

Het totale bedrag dat voor het project werd ingezameld bedroeg 567262 dollar.
Met de uitdrukkelijke toestemming van de ministeries van Oorlog en van Marine bestond de bemanning uit Zanni, vaandrig Nelson Tomás Page en 1e luchtvaartmonteur Felipe Carlos Antonio Beltrame (chef monteurs van het militaire vliegveld El Palomar) die op 31 januari 1923 naar Europa vertrokken en eind februari in Londen aankwamen.

Voorbereidingen in Europa 
In die stad, terwijl Zanni en Beltrame bezig waren met alle materiële taken, was Page bezig met het verzamelen van het cartografisch materiaal via Hughes in Londen en het coördineren van alle logistieke aspecten in verband met het verkrijgen en lokaliseren van de brandstof- en smeermiddelenreserves via Shell.
De planning en voorbereiding van de route werd uitgevoerd in samenwerking met Patricio D. Murphy.

Drie logistieke steunpunten met reserveonderdelen (propellers, landingsgestel, structurele en motoronderdelen, camera, banden, enz.) werden georganiseerd in Karachi, Sjanghai en Vancouver (de derde C-IVW werd daar in reserve gehouden), en een secundair in Calcutta waar een reservemotor en reserveonderdelen werden toegewezen.

Geselecteerde vliegtuigen 
De keuze van het vliegtuig was aan Fokker. Hoewel de productielijn van het bedrijf behoorlijk in het gedrang kwam, kon het een uitzondering maken om de vlucht haalbaar te maken, een feit dat, als het handig in de publiciteit kwam, het bedrijf commercieel voordeel zou opleveren.

Het gebruik van drie gewijzigde C.IV modellen werd overwogen (twee daarvan C.IVW, een versie met drijvers) en een B.II vliegboot in reserve, waarvan het prototype zich in de laatste fase van de productie bevond.

Voor de C.IV's werden verbeteringen bestudeerd en ingevoerd om aan de eisen van de overtocht te voldoen.

Het vleugeloppervlak werd met 5 m2 vergroot, waarbij de kruissnelheid werd opgeofferd in ruil voor een grotere vrachtcapaciteit, zodat de toestellen werden gecertificeerd met een maximum startgewicht van 2.500 kg en 250 kg vracht in het ruim.

In de bovenste vliegtuigen werden extra brandstoftanks aangebracht, waardoor het vliegbereik werd vergroot tot 18 uur; de romplengte werd met 80 cm vergroot en de cockpits werden verbeterd om plaats te bieden aan drie bemanningsleden.

Deze veranderingen maakten het noodzakelijk de assemblage van de vliegtuigen te verplaatsen om de veranderingen in het zwaartepunt te compenseren. Wat de motor betreft, werd naar aanleiding van de resultaten van de vlucht van de Britse militaire piloot Archibald Stuart Charles Stuart-MacLaren aan boord van de Vickers Vulture II G-EBGO vliegboot, met het moederbedrijf Napier & Son Limited overeengekomen dat de motoren zouden worden voorzien van versterkte reductietandwielen.

De C-IV's rolden op 2 juni van de productielijn, werden afgeleverd in Amsterdam en begonnen onmiddellijk met het proces van aanpassing en proefvluchten met het oog op het begin van de reis op de 15e van die maand, terwijl de vliegboot in de fabriek bleef.

Helaas werd Page op die datum getroffen door een ziekte die hem dwong het vertrek uit te stellen. Page onderging een operatie en werd geëvacueerd naar Parijs, waar hij opnieuw werd geopereerd, met een hersteltijd van zes maanden.

Deze gevoelige complicatie werd nog verergerd door communiqués van de Britse en Indiase regering, die een speciale aanbeveling deden om het vertrek niet te verlengen tot na de eerste helft van juni vanwege weerscomplicaties met moessonwinden die gepaard gingen met stortregens en wateroverlast en beperkt terrein voor luchtoperaties.

Fokker C.IV Stad Buenos Aires 
Het had een groter vleugeloppervlak, een versterkt en verbeterd conventioneel landingsgestel, een langere romp en brandstoftanks op de bovenste vlakken.

Op 6 juni 1924 werd hij door de fabriek getest en vier dagen later officieel afgeleverd. De vlucht vertrok op 26 juli om 6.35 uur uit Amsterdam onder slechte weersomstandigheden, waardoor het vliegtuig moest landen in Rotterdam (80 km van vertrek). Het vliegtuig werd op 19 augustus in Hanoi uitgeschakeld toen het omsloeg tijdens een regenachtige start.

Fokker C.IVW Buenos Aires Provincie 
Het was de C.IVW serienummer 4109 oorspronkelijk gebouwd voor de Nederlandse marine. Het had dezelfde structurele aanpassingen als de Ciudad de Buenos Aires en een paar verbeterde pontons (drijvers).

Het had brandstoftanks die het een bereik gaven van 18 uur en een bereik van 3200 km.

Op 21 juni werd het getest door Anthony Fokker en Zanni, vervolgens gedemonteerd en vijf dagen later in Londen geladen aan boord van het stoomschip Kamo Maru met als eindbestemming Kobe (Japan).
Vervolgens werd ze overgebracht naar Haiphong en op 22 september vloog ze naar Hong Kong.

Op 11 oktober vloog zij van Hongkong naar Kasumigaura, waar zij enkele maanden bleef in afwachting van de meteorologische verbeteringen die nodig waren voor de voortzetting van de vlucht.

Op 14 mei 1925 werd hij tijdens het opstijgen uitgeschakeld.

Reisroute en vluchtlogboek (1924-1925) 
Opmerking: Het is opgesteld op basis van de getuigenis van de piloot. Wat in lichtblauw is gearceerd komt overeen met de gemaakte vlucht; wat in geel is gearceerd komt overeen met de rest van de geplande route.

Fokker C.IVW 
Volgens de notulenboeken van de Aero Club Argentino was er ook een tweede C.IVW die met een partij reserveonderdelen naar Vancouver werd gebracht.

Daar werd hij in reserve gehouden in afwachting van de aankomst van de Provincia de Buenos Aires om de laatste etappe van de tocht voort te zetten.

Volgens door Jan Grisnich verstrekte informatie wordt het serienummer geschat op 4127, hoewel deze informatie momenteel zeer waarschijnlijk is en niet categorisch is bevestigd.
De opslag van het vliegtuig bracht nog lang na het einde van de razzia aanzienlijke opslagkosten met zich mee, en hoewel pogingen werden ondernomen om het te repatriëren, werd het uiteindelijk verkocht om de resterende kosten van de reis te dekken.

Het is waarschijnlijk verkocht aan de VS en geregistreerd in burgerluchtvaart NC439.

Fokker B.II

Er was nog een derde ongebruikt toestel, een Fokker B.II waarvan een enkel prototype werd gebouwd en op 15 december 1923 zijn eerste vlucht maakte. Het was een tweezitter (piloot en waarnemer) met een tractiepropeller uitgerust met een Rolls Royce Eagle IX motor van 360 pk gekoeld door twee Lamblin ronde radiatoren die het een kruissnelheid van 175 km/u gaven.

De vliegtuigen werden gebouwd in hout (belastingsfactor 52,5 kg/m2).

Hij had een vermogen-gewichtsverhouding van 5,85 kg/pk, waarmee hij in 6 minuten naar 1000 m kon klimmen en een maximumsnelheid van 195 km/u kon bereiken.

De plaats van de piloot bevond zich aan de linkerkant onder het vliegtuig en de waarnemer direct achter de vleugels.
Dit vliegtuig, waarschijnlijk persoonlijk aangeboden door de fabrikant, werd door het team van majoor Zanni gekozen om de vlucht rond de wereld te voltooien, maar hoewel het werd gekocht in de begroting werd het niet daadwerkelijk gebruikt en werd het definitief vervangen door de Fokker C-VIW die naar Vancouver werd gestuurd.

De vliegboot werd uiteindelijk overgedragen aan de Nederlandse marine voor evaluatie.

Bij zijn terugkeer in het land gaf Zanni een lezing in het Círculo Militar over de alternatieven van de reis.

Volgens de historicus Biedma Recalde in een van zijn artikelen was de vliegenier bij die gelegenheid bescheiden

Hij zei: Ik ben niet van plan, noch wil ik, deze tentoonstelling het karakter of de naam van een conferentie geven, zij zal alleen gaan over de wijze waarop de vlucht is gepland, georganiseerd en uitgevoerd.

Fokker V-LC

Het werd gebouwd door Fokker Flugzeugwerke in 1916. Dit geavanceerde experimentele tweezits trainingsprototype werd gebouwd in Schwerin, Duitsland van het D.VII model.

In 1919 werd het door de Franse luchtvaartmissie aan de marine geschonken.

Het toestel was door de geallieerden buitgemaakt en werd door de Franse handelsmissie tentoongesteld op de plattelandstentoonstelling in Palermo45. Het was gestationeerd in Fort Barragan.

Op 5 maart 1919 maakte Juan José Esteguy, een Argentijnse piloot uit La Plata, in het geheim enkele trainingsvluchten in dit vliegtuig om een poging te wagen de Andes over te steken. In één ervan had hij een noodgeval waardoor zijn krukas en propeller braken.

De timmerman Guillermo Covas, dezelfde die de schroef van de Farman van de Condestable Oytaben had gebouwd, voerde een reeks studies uit en bouwde in het Arsenaal van Río Santiago een schroef met een stuk Amerikaans notenhout, die met de hand werd uitgebalanceerd en gekalibreerd.

Op 26 mei 1921 had hij opnieuw een noodgeval en landde in de stad La Plata op enkele eucalyptusbomen aan de Avenida 51 tussen 1 en 2. Het toestel werd buiten dienst gesteld wegens gebrek aan reserveonderdelen en werd gebruikt voor onderwijsdoeleinden. Esteguy's project werd afgebroken toen hij op 2 september inscheepte naar Marokko om bij het Spaanse Vreemdelingenlegioen te gaan met de rang van Vaandrig.

Esteguy en zijn passagier stierven op 23 oktober 1922 tijdens een postvlucht aan boord van de De Havilland DH-9C M-AAAG Sevilla van de Compañía Española de Tráfico Aéreo (C.E.T.A.).

Hij stortte neer toen hij wat hoogteverschillen ten zuiden van Tanger raakte. Het was de eerste Spaanse commerciële luchtvaart dode.

Fokker D.XI 
Het werd ontworpen door Reinhold Platz (1886-1966) en vloog voor het eerst tussen 5 en 23 mei 1923.
Het had een Hispano Suiza 8-Fb motor van 300 pk met 8 V-cilinders gekoeld door twee zijdelingse radiatoren, de romp was gemaakt van stalen buizen bedekt met multiplex platen evenals de vliegtuigen.

Het was uitgerust met twee 7,7 mm LMG 8/15 kaliber machinegeweren gesynchroniseerd met de schroef. Individuele radiators voor de motor bevonden zich aan de zijkanten van de neus. In totaal zijn er 178 geproduceerd.
Hoewel in de constructie gecompenseerd hout was verwerkt als vleugel- en rompbekleding, waardoor het weerbestendiger was dan linnen doek, bleek het inmiddels gebruikelijke gebruik van duraluminium op Breguets praktischer en werden er geen verdere aankopen van de Fokker D.XI besteld, ondanks de goede vliegconditie.

Het succes van dit model in 1924 leidde tot een aankooporder van 125 eenheden van de Sovjetregering, en vervolgens nog eens 50 eenheden van het verbeterde model, de D.XIII, voor het Duitse leger, geregeld via de Duitse financier Hugo Dieter Stinnes (1870-1924).

Deze aankoop was een verkapte materieeloperatie voor de Duitse strijdkrachten, beïnvloed door de militaire beperkingen die op 25 juni 1919 bij het Verdrag van Versailles waren vastgesteld.

Als noodoplossing werden geheime trainingskampen opgezet in geallieerde landen zoals Rusland. Een van die faciliteiten was de Jachtvliegschool in Lipezk (ongeveer 500 km ten zuidoosten van Moskou) waar bemanningen, monteurs en luchtvaarttechnici in het geheim werden opgeleid in combinatie met een interessante zweefvliegschool die op Duitse bodem was ontwikkeld.

Maar deze bestelling van vijftig vliegtuigen werd het jaar daarop geannuleerd en de vliegtuigen werden uiteindelijk verkocht aan Roemenië.

In februari 1924 nam generaal Billy Mitchell, onder de indruk van hun uitstekende prestaties, enkele eenheden van het C.IV-model (CO-4 S/Nº 68557) op, daarna nog twee eenheden (68565, 68566) en tenslotte nog vier CO-4A's (S/Nº 23-1205/1209).

Die maand werden drie toestellen (S/Nº 68580 tot 68582) geregistreerd met respectievelijk P326, P327 en P378 geleverd aan Mc Cook Field voor evaluatie door de United States Army Air Service (USAAS).

Deze toestellen, die de aanduiding PW-7 (Pursuit Watercooled) kregen, werden aangedreven door een 440 pk Curtiss D12 motor en twee .30 kaliber machinegeweren.

In 1925 werden nog twee D XI toestellen verkocht aan Zwitserland voor evaluatie door de Zwitserse Fliegertruppe.

De USAAS had al twee Fokker F VI's (PW-5 S/Nº 64231/64323), registratie P231, 232; tien later gebouwde PW-5's (S/Nº 68547/68556), en een eenpersoons prototype Fokker D IX (PW-6 S/Nº 68575) die een versie was van het D.VII model maar met iets langere vleugels en een 320 pk Wright-Hispano Suiza H2 motor.

Dit vliegtuig werd ook geëvalueerd op Mc Cook Field en kreeg de registratie P246.

Andere landen die in 1925 met dit toestel werkten: Roemenië (50), Zwitserland (2) voor evaluatie op het Fliegertruppe-veld en Spanje.

Het eerste en enige vliegtuig van dit type in de militaire luchtvaart werd op 3 juli 1924 naar Argentinië gezonden en arriveerde als demonstratievliegtuig D.XI met serienummer 4636.

Het was uitgerust met een Hispano Suiza 8Fb motor (serienummer 207166) en kostte 12244,62 gulden.
Hij kwam in de tussenperiode tussen het gebruik van de Nieuport 29C1 en de Breguet XIX-A2.

Het kan niet worden uitgesloten dat dit demonstratiemodel werd binnengebracht met het oog op de verkoop aan Army Aviation als het oorspronkelijk voor de Russische regering bestemde materiaal, aangezien op dat moment de mogelijkheid werd overwogen om gevechts- en bommenwerpermateriaal aan te schaffen.

De keuze viel op de Breguet XIX en later op de Dewoitine modellen 25 en 21C1.

In november werd hij ontslagen bij het Fighter Squadron van No. 1 Observation Group tot 31 december 1927.

Op 27 mei van dat jaar werd hij op het El Palomar-platform geramd door Dewoitine D-25C1 No. 248 en op 3 juni kreeg hij tijdens de landing een ongeluk waardoor hij een van de rompbuizen ter hoogte van het eerste kwadrant verdraaide.

Daarna werd het naar verluidt overgedragen aan het Directoraat Burgerluchtvaart.

@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@

Fokker F-VII/3m

Gedurende de tweede helft van de jaren twintig vestigde de Nederlander Anthony Herman Gerard Fokker, die naam had gemaakt als ontwerper en bouwer van vliegtuigen voor Duitsland tijdens de Eerste Wereldoorlog, zich nabij Amsterdam en begon met de productie van vliegtuigen voor commercieel luchttransport.

Medio 1925 begon de nieuwe industrie met de levering van de eenmotorige F-VII.
Het succes van dit nieuwe vliegtuig was vrijwel onmiddellijk. Het was een conventioneel, hoogvleugelig, volledig metalen transportvliegtuig dat in 1926 werd ontwikkeld op basis van het F.VII-model.

Hij was uitgerust met een motor van 400/450 pk (Napier Lion, Rolls Royce en/of Lorraine Dietrich).

De rolroeren waren van hout, de brandstof- en olietanks zaten in de vleugels.
Hij bood comfortabel plaats aan acht passagiers in twee rijen van vier stoelen en aan bagage.

De cockpit was dubbel uitgevoerd met zij-aan-zij stoelen voor piloot en co-piloot.

Het had het bijkomende voordeel dat het met uitstekende prestaties kon werken, zelfs met slechts twee operationele motoren, waardoor het zelfs op 2400 m (8000 ft) met 1,52 m/sec kon klimmen.
Anthony Fokker hoorde tijdens een bezoek aan zijn Netherlands Aircraft Manufacturing Co. vestiging in de USA over een door Henry Ford georganiseerde wedstrijd om een circuit van 3000 km af te leggen vanuit Detroit.

Fokker begon onmiddellijk het robuuste Model VII te verbeteren door twee extra motoren toe te voegen en binnen drie maanden was het project klaar waaruit de legendarische FVIIA/3m ontstond.
Door zijn prestaties werd het toestel de keuze bij uitstek voor vele langeafstandsmissies, met name transpolaire vluchten, aangezien het interieur de mogelijkheid bood om extra brandstoftanks te plaatsen, waardoor het bereik aanzienlijk toenam, en het beschikte over een incidentiecorrectiesysteem waarmee de omstandigheden tijdens de vlucht konden worden gewijzigd naarmate de brandstof werd verbruikt, hetgeen een efficiëntere, veiligere en comfortabelere vlucht mogelijk maakte.

De eerste F.VII (registratie NC267, N/C: 600) werd gekocht door US Navy Commander Byrd. Hij noemde het Josephine Ford en gebruikte het in mei 1926 voor zijn historische vlucht over de Noordpool.
Het model werd vervaardigd in de VS en kreeg de aanduiding C-2.

In juni 1927 werd het gebruikt op de eerste vlucht van Californië naar Hawaï. Twee jaar later werd Fokker C-2A No. 51 met een groot vraagteken op de empennage geschilderd, tijdens de vlucht bijgetankt door twee aangepaste Douglas C-1's.

Onder die bemanningen bevond zich luitenant Elwood Richard (Pete) Quesada, dezelfde kapitein die deel uitmaakte van de delegatie die ons land (Argentinië) in 1944 bezocht.

Tijdens de operatie, die begon op Nieuwjaarsdag 1929 en 150 uur en 40 minuten later eindigde op 7 januari, brachten de Douglas vliegtuigen 5660 gallons brandstof over.

Tussen 29 juni en 1 juli 1927 maakten admiraal Byrd en drie bemanningsleden nog een vlucht tussen de VS en Frankrijk aan boord van NC206 America.

Hij vertrok vanuit New York naar Parijs. Bij aankomst bevond de stad zich in dichte mist en na er overheen gevlogen te hebben, besloot de commandant een noodlanding te maken bij Brest.

Slechts enkele dagen later vergaarde Charles Lindbergh roem en glorie door het fantastische transatlantische avontuur te winnen.

Een volgende trimotor die naar de eregalerij werd geroepen was de F-VIIb/3m Southem Cross.

In mei 1928 vloog Charles Kingsford Smith over de Stille Oceaan van Californië naar Australië. 
Maar in het lustrum van grote luchtaanvallen was er nog ruimte voor een andere triomf voor deze befaamde trimotors.

Fokker F.VIIB/3m Friendship 
Het vliegtuig was besteld door commandant Richard Evelyn Byrd (1888-1957) om verkennende vluchten naar de Zuidpool te ontwikkelen, maar Henry Ford, sponsor van de nieuwe expeditie, stelde zijn financiële steun afhankelijk van het gebruik van een van de Ford trimotors die de Amerikaanse luchtwegen begonnen te bevolken.

De romp was oranjerood en geregistreerd als NX 4204.
Deze Fokker F.VIIB/3m was eind 1927 gebouwd door de Nederlandse Vliegtuigen Fabriek, Amsterdam. Het serienummer van de romp was 5028, terwijl de plannen het serienummer 5066 hadden.

Het werd zonder motoren verscheept naar Teterboro, Jersey waar de Atlantic Aircraft Co.
Dat bedrijf installeerde drie Wright J-5 Whirlwind-motoren van elk 240 pk (S/N: 8229 links, 8280 centraal en 8321 rechts) en voegde twee vleugeltanks van elk 360 liter en twee extra 950 liter in de romp toe; waarmee de totale brandstofcapaciteit 2620 liter zou bereiken. Het maakte zijn eerste vlucht op 16 februari 1928 onder het commando van Bemt Balchen.
Dit vliegtuig was gepland voor een transatlantische vriendschapsvlucht tussen de Verenigde Staten van Amerika en het Verenigd Koninkrijk en werd daarom Friendship gedoopt.

Het vond plaats tussen 17 en 18 juni 1928 en werd bemand door vliegeniers Wilmer Stulz, Louis Gordon en Amelia Mary Earhart. Ze vertrokken uit Boston naar Newfoundland, maar door slechte weersomstandigheden moesten ze na een vlucht van 20:40 uur landen in Zuid-Wales, Ierland.
Ze vertrokken uit Boston naar Newfoundland, maar slechte weersomstandigheden dwongen hem te landen in Ierland.

Door deze prestatie werd de vrouwelijke piloot echter de eerste vrouwelijke passagier die de Atlantische Oceaan overvloog in 20:40 uur.

Zo werd Friendship het eerste watervliegtuig dat een vrouw door de lucht over de Atlantische Oceaan vervoerde.

Aankomst in het land 
Enige tijd later werd de Friendship aangepast met een conventioneel landingsgestel. In 1925 had José Roger Balet een prijs van 50.000 dollar ingesteld voor de eerste vliegenier die Spanje en Argentinië door de lucht met elkaar verbond.

José Roger Balet werd geboren in Barcelona op 3 maart 1889. Op 17-jarige leeftijd emigreerde hij naar Zuid-Amerika, op 3 september 1906 voer hij aan boord van het Spaanse schip Patricio de Zatrústegui en na eenentwintig dagen kwam hij eerst aan in Montevideo en vervolgens in Buenos Aires. Hij begon te werken in de Del Plata markt op het kruispunt van Artes en Cuyo straten. Dankzij zijn commercieel vernuft, ondanks de ontberingen in de eerste jaren, opende hij in 1913 de Mundial Bazar op de kruising van de straten San Juan en Lima en op 13 mei 1915, op 26-jarige leeftijd, richtte hij de Dos Mundos bazaar op de kruising van de straten Corrientes en Jean Jaures op.

De winkel opende al snel een reeks filialen en het hoofdkantoor verhuisde later naar 312 Callao Avenue op de kruising van de Cuyo (nu Sarmiento)-straat.
In 1929 werd hem gevraagd naar enige factor die kan hebben bijgedragen aan zijn triomf een oneindig vertrouwen in dit nog maagdelijke land voor een aantal productieve bedrijven. Hij heeft zich nooit bemoeid met de militante politiek van welke partij dan ook.

Hij zei dat regeringen voorbijgaan, veranderen, vernieuwd worden en de natie haar opmars voortzet, zij is altijd één en daarvoor moeten we vechten en werken. Dat waren de concepten die zijn carrière bezielden.

Op 2 september 1845 stierf Bernardino Rivadavia in het huis in de straten San José en Cánovas del Castillo.
De Spaanse Kamer van Koophandel in Buenos Aires plaatste een plaquette in dit gebouw en lanceerde het initiatief tot aankoop en bouw van een Rivadavisch museum.

Deze groep Spanjaarden vroeg de heer Pelayo Quintero, voorzitter van de Academia de Ciencias y Letras Hispanoamericana de Cádiz, het te organiseren. Er waren verschillende pogingen ondernomen om dit huis te verwerven, maar deze pogingen hadden geen succes, omdat de eigenaars weigerden het te verkopen omdat het voor hen een familiestuk was.
De Argentijnse kolonel in Cadiz, Benito Urreta Saenz Peña, verkreeg van de president van het Spaanse Directorium de belofte dat hij zou trachten het door middel van een speciale resolutie te onteigenen, indien een Spaanse vereniging die in Buenos Aires verblijft, belangstelling had om het te verwerven om het aan de Argentijnse regering te schenken. Toen Roger Balet hiervan hoorde, had hij een ontmoeting met de president van de republiek, Don Marcelo Torcuato de Alvear, en uitte zijn wens het eigendom te verwerven en het vervolgens aan de Argentijnse regering te schenken.
Hij had een ontmoeting met de minister van Binnenlandse Zaken in Spanje en deze gaf de gouverneur van Cádiz opdracht de eigenaars te ontmoeten opdat zij zouden instemmen met de verkoop, omdat het anders onteigend zou worden. Gezien de druk stelden ze een zeer hoge prijs vast voor het historische herenhuis, driehonderdduizend peseta's.
Toen de Argentijnse regering akkoord ging, kocht Roger Balet het eigendom via de Spaanse Bank en op 12 oktober 1928, de dag dat Dr. Hipólito Irigoyen voor de tweede maal President van de Republiek werd, tekende hij de bijbehorende akte. Roger Balet zei: "Ik heb besloten de operatie op die dag uit te voeren omdat het zo'n symbolische dag was voor beide naties. In die tijd was de heer García Mansilla, kleinzoon van Manuel José García, gevolmachtigd minister van de regering-Rivadavia, ambassadeur van Argentinië in Spanje.

Gebeurtenissen, omstandigheden en regeringswisselingen maakten het onmogelijk dit huis over te dragen aan de Argentijnse natie, ondanks de herhaalde bezoeken van Balet aan het presidentschap van de Republiek. De schenking werd schriftelijk voorgesteld op 3 april 1929 en herhaald in 1930, maar er werd geen besluit genomen en daarom werd de schenking niet notarieel vastgelegd. De eigendomsakte was verloren gegaan en er werd een duplicaat verkregen met alle wettelijke vereisten van de zaak, dat officieel werd overhandigd aan de vice-president van de natie, dokter Ramón Castillo, op 2 september 1941, samenvallend met de 96e verjaardag van het overlijden van Bernardino Rivadavia. Deze daad bereikte een emotioneel niveau toen Roger Balet het staatshoofd de eigendomsbewijzen en de sleutels van het historische huis van Cádiz overhandigde, dat aldus in het buitenland bij het Argentijnse patrimonium werd gevoegd.
Er waren dus 15 jaar verstreken sinds de aankoop en op de ochtend van 17 december 1943 werd de Casa Rivadavia in de stad Cádiz overgedragen aan de Argentijnse staat. De ceremonie vond plaats in het gebouw zelf, in het hoofdkwartier van het consulaat op de derde verdieping. De ceremonie begon met het voorlezen door de notaris van de akte van overhandiging en ontvangst van de handtekening.
Daarna hield de dichter José María Pemán een toespraak in zijn bijzondere stijl, met zinnen als: Hier, op de eerste verdieping van dit huis, omgeven door een zeer Spaanse sfeer, met twee mooie nichtjes uit Cadiz, verwant aan een van de laatste onderkoningen van de River Plate, overleed Don Bernardino Rivadavia, de eerste van de Argentijnse staatslieden..... Vanaf dit moment werd niet alleen de oprichting van een museum geleid, maar ook het initiatief om in dit huis een Centrum voor Historisch en Economisch Onderzoek op te richten met een tentoonstelling van Argentijnse producten, een tentoonstelling van Argentijnse kranten en tijdschriften, een conferentie- en concertzaal, kortom een echt cultureel centrum, waarvan het project het werk was van de Argentijnse consul Tito Livio Froppa, dat helaas niet tot uitvoering is gekomen.
Hij kreeg de bijnaam de Zaaier der Scholen, hij stichtte 48 openbare scholen in Argentinië, 5 in Uruguay en één in Chili. Hij stierf in 1973 op 84-jarige leeftijd in Buenos Aires.

Om de transatlantische vlucht tussen Argentinië en Spanje uit te voeren, gingen de militaire vliegenier luitenant Claudio Armando Mejía en de burgerpiloot Diego A. Arzeno op 11 mei 191951 naar de Verenigde Staten van Amerika waar zij de trimotor kochten die te koop stond op het vliegveld Le Roy in New York.
Het werd verworven in opdracht van Balet en de eigenaar van een beroemde bazaar genaamd Vignoli nam ook deel, met als doel de geplande overval uit te voeren.

De driemotor werd gedemonteerd, verpakt en op 19 april 1929 naar Buenos Aires gestuurd aan boord van de American Legion.

Eenmaal in Buenos Aires werd het overgebracht naar het vliegveld General Pacheco, waar het werd bewapend. Op 25 mei 1929 werd het 12 de Octubre gedoopt, hoewel het in de luchtvaartwereld bekend stond als El Colorado omdat het nog steeds de heldere oranjerode kleur behield met de lichte variatie van de Argentijnse vlag op het roer geschilderd.

Van daaruit heeft zij tussen juni en oktober vluchten uitgevoerd in afwachting van de presidentiële goedkeuring, de toestemming voor een nationaal registratienummer en de optimale seizoensomstandigheden voor de overtocht. In deze periode ontving Aeroposta, eigenaar van de hangars, nieuw materiaal, waaronder ten minste zes Latécoère-vliegtuigen: twee modellen 26-6 (F-AJGE, F-AJGJ) en vier modellen 28-1 (F-AJIO, F-AJIQ, F-AJLE, F-AIAB), die de beperkte beschikbare ruimte opvulden. Daarom werd het overgebracht naar het militaire vliegveld El Palomar. Daar bleef het in de hangar van het Artillerie Squadron van Observation Group No. 1 zonder nationale registratie of formele opname in de Army Aviation vloot en Balet bleef eigenaar tot begin september 1930.

Reis naar Chili 
In die tijd werd de Republiek Chili geleid door kolonel Carlos Paco Ibañez del Campo, die tegenstanders het land had uitgezet. Tot de bannelingen in Frankrijk behoorden voormalig president Arturo Alessandri Palma, generaal (R) Enrique Bravo Ortiz, kolonel Marmaduque Grove Vallejos (voormalig directeur van de Chileense luchtvaart) en Carlos Millán, Agustín Edwards Mac-Clure en José Santos Salas.
Op 17 januari 1928 organiseerden deze ballingen een Revolutionair Comité om hem omver te werpen.

In Buenos Aires richtten andere aanhangers van Alessandri, zoals Horacio Hevia, Pedro León Ugalde, Carlos Vicuña Fuentes, Galvarino Gallardo Nieto en Luis Salas Romo, een revolutionair comité op, en in Chili werd een ander opgericht.

Op 23 januari ontmoette Alessandri Palma in de Franse haven van Calais Marmaduque Grove, Vallejos, generaal Enrique Bravo Ortiz, Mac-Clure en Santos Salas, wat het begin betekende van een samenzwering om de Chileense president omver te werpen.

Maar de zittende regering beschikte over een goed geolied inlichtingennetwerk dat de manoeuvre ontdekte en op 7 maart in Valparaíso majoor Carlos Millán Iriarte en onderofficier Plinio Macaya arresteerde bij hun terugkeer uit Europa.

Op 31 juli werd Grove ontheven van zijn taken in Parijs en ontslagen uit het leger.
In mei 1929 arriveerde Grove in Buenos Aires en sloot zich aan bij de samenzweringsactiviteiten.

In februari 1930 reisden de revolutionairen, Guillermo García Burr en Aurelio Benavente naar Concepción en namen contact op met officieren in het garnizoen.

Ongeveer honderd van hen beweerden voorstander te zijn van de omverwerping van de dictatuur van Ibañez. Concepción was daarom de ideale plaats om met de actie te beginnen.
García Burr ging naar Buenos Aires om verslag uit te brengen over de situatie en overhandigde het plan van het revolutionaire comité van Santiago: generaal Enrique Bravo moest over land naar Concepción reizen om daar vóór 17 september 1930 aan te komen en de opstand te leiden.
Onder deze omstandigheden werd de driemotorige 12 de Octubre op 10 september 1930 verkocht aan het Revolutionair Comité voor de som van 75.000 onderdanen (Chileense munt) met geld dat werd ingebracht door andere verbannen landgenoten onder leiding van kolonel Grove Vallejos en generaal Bravo Ortiz. De eigenaar van de krant Crítica, Natalio Botana, bemiddelde om de operatie niet te verdoezelen en de ware eigenaars en hun bedoelingen te verbergen. De revolutionaire samenzweerders huurden toen voormalig NYRBA-piloot Edward Orville de Larm en zijn landgenoot Ralph E. Smith in, die in Buenos Aires woonde.

Op 20 september steeg het op uit Morón onder leiding van piloot Edward Orville de Larm en monteur Rodolfo E. Smith, met aan boord generaal Ortíz, kolonel Grove Vallejos, Salas Romo (voormalig senator), Pedro León Ugalde, prof. Vicuña Fuentes en José Luis Sánchez Pizarro. De vlucht maakte een tussenlanding in Mar del Plata en ging verder naar de stad San Rafael in Mendoza, waar hij om 15.30 uur landde om bij te tanken, maar de garnizoenscommandant hield hen vast tot zondag de 21e om 11.00 uur om hun documenten te controleren. Uiteindelijk landde hij op 21 september, kort na 16.00 uur, in Hualpencillo bij de renbaan van Concepción, om te eisen wat "Het complot van het rode vliegtuig" zou worden genoemd.

De Chileense revolutionaire poging mislukte, de leiders werden tot februari 1931 opgesloten op Paaseiland en het vliegtuig werd op de revolutionairen buitgemaakt en door de regering in beslag genomen.

Deze episode werd bekend als de vlucht van het rode vliegtuig. Op een van de foto's gepubliceerd in Deel I van de Geschiedenis van de Chileense Luchtmacht is te zien dat op de linkerkant van de rood-oranje romp het volgende opschrift is geschilderd: AVION FOKKER TRAIDO DES DESDE ARGENTINA A CONCEPCION POR EL EX CORONEL GROVE Y DEMAS TRIPULANTES EN SU INTENTO REVOLUVIONARIO DEL 21 DEL…

(FOKKER VLIEGTUIG VAN ARGENTINIË NAAR CONCEPCION GEBRACHT DOOR DE VOORMALIGE KOLONEL GROVE EN ANDERE BEMANNINGSLEDEN IN HUN REVOLUTIONAIRE POGING VAN DE 21E...)
 
Continuïteit van de dienstverlening van het vliegtuig in Chili 
De driemotorige werd door vaandrig José Pérez Castro naar Santiago gebracht om als No. 4 te worden toegevoegd aan de vloot van vijf Ford 5-AT-C driemotoren van de Líneas Aéreas Nacionales (LAN) die van Santiago de Chile naar Arica opereerden.

Deze lijn had ook zeven Fairchild FC-2W2 monoplanes en 17 De Havilland DH.60 Gipsy Moths.
Op 21 juni 1931 zou de Colorado voor het laatst over Argentijns grondgebied hebben gevlogen.

Die dag maakte het, bemand door de Chileense kapitein Eduardo Larrain, luitenant Alberto Fernández Barreira, adjudant Luis Retamales, dr.
Het maakte andere vluchten naar Noord-Chili in dienst van de nationale luchtvaartmaatschappij en er is vastgesteld dat de Fokker in november 1931 aan generaal Enrique Bravo werd teruggegeven krachtens D.M. nr. 347 en onmiddellijk werd aangekocht door de Nationale Luchtmacht (FAN) voor een waarde van 235.727 dollar.
Zodra de eigendom van het vliegtuig was geregulariseerd, gaf het FAN-commando opdracht tot een onderzoek in de loop van 1932 om te bepalen of het de moeite waard was een volledige revisie te ondergaan om het luchtwaardigheidscertificaat te behouden.

De studie in kwestie werd uitgevoerd door ingenieur Raul Alamos die vaststelde dat het nodig was een bedrag van 1.346.124 dollar te investeren in reparaties die niet gerechtvaardigd waren, gezien het bedrag van de investering, de hoge operationele kosten van het vliegtuig en de magere capaciteit voor acht passagiers.

Het rapport voegde verder toe dat het beter was om de Wright J-5 Whirlwind motoren, Standard propellers, cockpit instrumenten en meters, Low Carbon Steel-1020 stalen buizen en multiplex rompplaten te gebruiken als reserveonderdelen voor de Fairchild FC-2 eenmotorige vliegtuigen, met name nummer 8, waarvan de overblijfselen in Antofagasta lagen te wachten op herbouw.

Er zijn verschillende versies van het uiteindelijke lot; volgens het rapport werd de Fokker 12 de Octubre in juli 1932 buiten gebruik gesteld en werden de bruikbare onderdelen overgedragen aan de LAN.
Volgens een andere bron is hij door een ongeluk (of brand) vernietigd en volgens de laatste bron is hij in september 1934 aan de eigenaars teruggegeven (hoewel wordt aangenomen dat hij in Santiago geparkeerd is gebleven).
Ten slotte verscheen een soortgelijk vliegtuig dat Friendship, 12 de Octubre of gewoon El Colorado - wat u maar wilt - voorstelde in de opnames van een onlangs uitgebrachte film over Amelia Ehart.
Dit is het verhaal van een van de vele vliegtuigen die El Palomar passeerden tijdens het leger.

Fokker Super Universal 
De eerste van deze transportmonoplanes werd in 1928 bij de Nederlandse moedermaatschappij geproduceerd.
Zijn grote gesloten cabine bood plaats aan vijf passagiers of mogelijkheden voor gebruik als vliegtuig voor algemeen gebruik. In 1931 in Nederland nieuw gekocht van de fabriek voor transport.
Het was uitgerust met conventionele vaste uitrusting maar kon ook pontons vervoeren; de marine had het in beide configuraties. In 1928 varieerden de gemiddelde kosten van $17500 (landversie uitgerust met 420 pk motor) tot $22450 (pontonversie).

Het in het land aangekomen watervliegtuig (bouwnummer 837) werd op 31 mei 1929 geregistreerd; eerst NX9786 en daarna NC9786. Het werd gekocht door Pan American Airways, uitgerust met pontons en gevlogen in Brazilië. Het watervliegtuig was geel geschilderd en leek op de Virginia die Richard Byrd gebruikte op zijn Antarctische vluchten. Het had een 420 pk Pratt & Whitney Wasp radiaalmotor, vervoerde 385 gallon brandstof, een topsnelheid van 225 km/u en een bereik van 4630 km.
Op 8 augustus kwam zij om 12:10 uur aan in het noordelijke dok van de haven van Buenos Aires vanuit Rio de Janeiro, via Montevideo, bemand door de loodsen James D. Summers55, Eduardo Bradley en monteur Otto Lapzko. Het lag voor anker bij de Yacht Club Argentino. Op de 17e van die maand werd ze geregistreerd als R128, haar nuttige leven was van korte duur omdat ze op 26 september tijdens een duik onklaar werd gemaakt.

Vliegtuigen opgenomen in de marine 
Volgens onderzoeker Jan M. Grisnich werd het in november 1930 in Nederland vervaardigd (serienummer 879). Het had oorspronkelijk een 480 pk Pratt & Whitney Wasp motor. Op 19 april 1929 werd het geleverd aan de Corporation of America van Teterboro, Hasbrouck Heights, New Jersey. Op 8 januari 1931 kreeg het luchtwaardigheidscertificaat nr. 52 en werd het geregistreerd als NC9793 op naam van Atlantic Aircaft Corporation56.
Op 17 januari werd het verkocht aan General Motors Export Co. voor $17950. Het werd in de Verenigde Staten gekocht door de Argentijnse regering (ministerie van Marine) met een set pontons van 3510 dollar en werd op 9 februari naar ons land verscheept. Hij zou op 9 oktober 1931 zijn gelost en voerde talrijke werkzaamheden uit in Patagonië, voornamelijk luchtfotografie. Hij was uitgerust met een Bristol Jupiter IX-motor van 480 pk1 en hield verschillende registers bij: T-1, T-201, 2-Gt-4 en 1-Gt-1.

Van de belangrijkste operaties kunnen we de volgende noemen: 27JUL31: In Corrientes werd een aeronautische concentratie uitgevoerd met deelname van het volgende materiaal: vijf D-21, twee Fairey tweedekkers, drie Huff Daland Petrel 5. Het marinevliegsquadron stond onder bevel van luitenant Clizio Bertucci. Twee Savoia-vliegboten, bemand door vaandrigs Marenco, Medrano, Patrucci en onderofficier Bazán, vertrokken van Puerto Nuevo naar Puerto Belgrano. Beide Savoia's bleven in Corrientes, samen met de Fokker XI58.
10SEP31: Fregat Luitenant Lorenzo López Naguil met monteur Labayrú maakte een raid tussen Punta Indio, Posadas en terugkeer met vervoer van onderdelen voor fregatvaandrig Carlos F. Moscarda.
10MAJ32: Overval op Morón, Punta Indio, Morón door een Chance Vought O2U-1A onder bevel van fregatkapitein Marcos Antonio Zar en fregatluitenant Lorenzo López Naguil met aan boord de Fokker met adjunct José H. Martínez, de heren Rodolfo Medina, Federico Leloir, Guillermo Udaondo en Julio López59.
25OCT32: een eskader bestaande uit Fokker XI Super Universal bemand door Fregat Luitenant Ernesto Massa en Dewoitine D-21C1 monoplanes bemand door Fregat Luitenant Edgardo Bonnet, Fregat Vaandrig Eleodoro Patrucci, Marine Vaandrig Julio C. Bachini en onderofficieren Horacio Graña, Mario Blanco en Andrés Bazzani maakten een uitgebreide vlucht naar het zuiden die eindigde op 30.
24NOV32: Luitenant-commandant Lorenzo López Naguil maakte een vlucht tussen Punta Indio, Morón en terugkeer met vervoer van de attachés van de Franse ambassade, luitenant-commandant Juan de Richoufftz en kapitein Pedro Defauneaux.
12JUL33: Een eskadervlucht werd gemaakt tussen Punta Indio, General Pacheco, Concepción del Uruguay, Monte Caseros, Resistencia, Goya, Santa Fe, Pergamino en Punta Indio. Ze vlogen 2100 km en keerden terug op 19 juli.
E-1: Luitenant Commandant Ernesto Massa en Adelborst Arturo Rial.
E-2: onderofficier Raúl Fraga en adelborst Armando Payer.
E-3: onderofficier Horacio Graña en adelborst C. N. Monasterio.
E-4: Ensign Raúl Lynch en Mechanic Giovanetti.
E-5: Onderofficier C. Balaguer en onderofficier E. Molina.
E-6: Warrant Officier A. Bazzani en onderofficier A. Pizarro.
T-1: Marine Vaandrig Raúl L. Lynch.

Luchtfoto verkenning van Isla de Los Estados 
Tussen januari en maart 1935 werd op verzoek van de hydrografische commissie van de marine een onderzoek uitgevoerd door kapitein Ramón A. Brunet. Brunet. Het was uitgerust met pontons, apparatuur voor verticale en schuine fotografie en een verwarmingssysteem dat nodig was voor de werkzaamheden op 1500 m hoogte bij een gemiddelde temperatuur van 25º C onder nul.
Zij verlieten Punta Indio op 31 januari met tussenstops in Puerto Belgrano, Puerto Piramides, Puerto Deseado, Rio Gallegos en Puerto Cook (Isla de los Estados). De bemanning bestond uit Ensign Juan Kay Enemark (piloot), Aeronautical Warrant Officer César Augusto Balaguer (piloot), Warrant Officer Juan Timossi (monteur en fotograaf). Op 1 februari kwam hij aan in het werkgebied. Er werd gevlogen naar Flinders Bay, Port Perry, Vancouver, San Juan de Salvamento, Año Nuevo Islands, Observatory, Dumpier Islets. Er zijn ongeveer 600 foto's gemaakt. Aan het eind van de vlucht stopten ze in Ushuaia waar de drijvers werden verwijderd en keerden ze terug naar hun basis met tussenstops in Rio Gallegos, Puerto Deseado, Comodoro Rivadavia, Puerto Madryn en Puerto Belgrano, waar ze op 10 mei 1935 aankwamen.

Douglas DC-3-294 
In 1933 tekenden Donald Douglas en Antony Fokker een contract om Amerikaanse vliegtuigen in Europa te produceren. Tussen 25 augustus 1934 en 19 juli 1937 produceerde de Nederlandse maatschappij 39 DC-2's en 13 DC-3's voor de belangrijkste luchtvaartmaatschappijen in de regio (Swissair, KLM, SABENA, Lufthansa, LOT, LARES, Aer Lingus, CLS, enz)63 .
Twee jaar later kocht Air France de eerste Nederlandse DC-2 (bouwnummer 2122).
Het was uitgerust met twee Wright Cyclone 1820 G-103A 1000 pk radiaalmotoren en uitgerust voor het vervoer van 21 passagiers, twee piloten, monteur, radio-operator en stewardess. Het werd op 26 mei 1939 vrijgegeven voor dienst. De luchtvaartmaatschappij registreerde het toestel F-ARQJ en op 7 juni werd het aangewezen om te vliegen vanaf de luchthaven General Pacheco in Buenos Aires.

Overdracht naar Army Aviation 
Na de formele oorlogsverklaring van ons land tegen Duitsland en zijn geallieerde landen, waaronder Frankrijk onder het Vichy-regime, nam de nationale regering een reeks maatregelen met betrekking tot de installaties en het materiaal van de Franse luchtmacht. Op 24 januari 1942 werd decreet nr. 11217264 uitgevaardigd, waarbij de Directie Burgerluchtvaart, een agentschap van de Legerluchtvaart, werd gemachtigd om de installaties en vliegtuigen van de maatschappijen Air France en Servicios Aéreos Condor te onderhouden en te bewaken.
Koopcontract nr. 715 werd opgesteld en medeondertekend op 26 maart 1943 bij besluit nr. 14518265. Met dit document kocht het leger van Air France de Douglas DC-3 en de Dewoitine D-338 met de registratienummers F-AQBJ Ville de Chaetres en F-AQBR Ville de Pau. De vliegtuigen waren geregistreerd onder de nummers 169, 170 en 17166. Nadat de nodige formaliteiten waren vervuld, werden de D-338 driemotoren op 5 mei toegewezen aan de Transportgroep met als basis de militaire luchtmachtbasis El Palomar (Reserved Order No. 4), terwijl DC-3 No. 169 op 2 juli 1943 werd vrijgegeven voor gebruik. De vijf van Air France gekochte vliegtuigen67 droegen bij tot de versterking van de activiteit van de Junkers JU-52/3m die waren toegewezen aan de Líneas Aéreas al Sud Oeste (LASO) al Noreste (LANE) en andere militaire transportmissies.

Onder de belangrijkste operaties uitgevoerd door de DC-3 in de Army Aviation, werd het gebruikt met Junkers Ju-52/3m No. 165 om de slachtoffers van de San Juan aardbeving van 15 januari 1944 te helpen68. Op 26 juli gaf de opperbevelhebber van het Army Air Command opdracht tot verschillende maatregelen met betrekking tot de beschildering en registratie van vliegtuigen. De Reserved Orders nrs. 15 en 58 werden uitgevaardigd waarin werd besloten één of meer letters voor het registratienummer toe te voegen om vliegtuigen te classificeren volgens hun specialiteit of operationele geschiktheid. Sindsdien stond het geregistreerd als T-169.
In november 1944, ter gelegenheid van de militaire oefeningen in Pampa de Olaen, vervoerde het generaal Juan Domingo Perón van El Palomar met een gevolg van Argentijnse en buitenlandse officieren, geëscorteerd door een twintigtal vliegtuigen.
Overplaatsing naar de luchtmacht 
Op 4 januari 1945 werd de T-169 overgedragen aan het nieuwe wapen. Op 14 september vloog het de Minister van Oorlog naar Cordoba met een gevolg geëscorteerd door Curtiss jagers van het Regimiento Aereo Escuela. Om 08:50 uur bevond de formatie zich in het gebied Leones-Cañada de Gómez toen zij in instrumentvliegomstandigheden terechtkwam en de Curtiss 75-O C-607 bemand door luitenant Abel Rubén Bertollo op de DC-3 neerstortte; de tweemotorige landde veilig met een noodlanding maar de gevechtspiloot kwam om toen hij met het vliegtuig naar beneden ging.
Dat jaar stortte de T-169 opnieuw neer op de landingsbaan van El Palomar en bleef tot 17 januari 1946 in reparatie. Op 2 november werd Reserved Order No. 345 uitgevaardigd, waarbij de registratie van de vliegtuigen T-169, T-174 en T-175 werd gewijzigd in T-16, T-17 en T-18.
In 1959 werd het opnieuw geregistreerd als T-01.

Overdracht aan de burgerluchtvaart

Op 3 december 1970 werd het toestel buiten dienst gesteld en overgedragen aan de Automóvil Club Argentino met de registratie LV-JTC. Het leven in deze instelling was van korte duur, op 25 februari 1971 werd het vernietigd toen het tijdens het opstijgen op de luchthaven Teniente Benjamín Matienzo neerstortte, commandant José Antonio Bodas raakte gewond.

De aankoop die niet...
Als gevolg van een reeks interpellaties in verband met de prestaties van militair luchtvaartmateriaal, bekrachtigde de Kamer van Zittingen van het Congres op 6 oktober 1935 de geheime wet nr. 12254 (5 artikelen) waarbij de Uitvoerende Macht werd gemachtigd tot een bedrag van 22000000 m/n te investeren in de aankoop van bewapeningsvliegtuigen, uitrusting, munitie, landtrein, mobiele werkplaatsen, verlichtingsuitrusting, bebakening, communicatie, radiogoniometrie van instructie enz. om te voldoen aan de operationele behoeften van de Legerluchtvaart. In dezelfde zin werd wet nr. 12255 goedgekeurd, waarbij 20000000 miljoen dollar werd toegekend voor de uitrusting van onze marineluchtvaart.

LAW Nº 12.254 tot machtiging van de uitvoerende macht om een som geld te investeren in de aankoop van vliegtuigen, bewapening, munitie, enz. om te voorzien in de behoeften van de luchtvaart van het leger De Senaat en de Kamer van Afgevaardigden van de Argentijnse Natie, bijeen in het Congres, enz, sanctie met kracht van artikel Iº - machtiging van de uitvoerende macht om tot een bedrag van 22.000.000- m/n (tweeëntwintig miljoen pesos nationale valuta) te investeren in de aankoop van vliegtuigen, bewapening, uitrusting, munitie, landtreinen en mobiele werkplaatsen, verlichting, bebakening, communicatie, radiogonometrie, opleiding, enz. om aan de behoeften van de luchtvaart van het leger te voldoen.
Art. 2º - Gedurende het jaar 1935 kan het bedrag van $ 7.000.000,- (zeven miljoen pesos" nationale valuta) en gedurende de jaren 1936 en 1937 de bedragen van $ 7.500.000,- worden geïnvesteerd. - % (zeven miljoen vijfhonderdduizend pesos nationale valuta), per jaar.
De in elk van de bovengenoemde jaren niet geïnvesteerde bedragen worden overgedragen naar het volgende jaar of de volgende jaren, met het oog op de volledige naleving van deze wet.
Afdeling 3 - Voor de uitvoering van deze wet is de Uitvoerende Macht gemachtigd de nodige financiële verrichtingen uit te voeren en binnenlands of buitenlands overheidspapier uit te geven met een rentevoet van ten hoogste 5% en een cumulatieve jaarlijkse aflossing van 1% voor het bedrag dat volstaat om de toegestane uitgaven te betalen.
Afdeling 4 - De uit de uitvoering van dit reglement voortvloeiende kosten komen ten laste van deze laatste.
Afdeling 5 - De uitvoerende macht wordt geïnformeerd.
Gegeven in de vergaderzaal van het Argentijnse congres, te Buenos Aires, op 28 september 1935.
R. PATRON COSTAS MANUEL A. FRESCO Gustavo Figueroa C. González Bonorino Ingeschreven onder nummer 12.254 Buenos Aires, 6 oktober 1935.
OVERWEGING: Beschouw het als Wet van de Natie, voldoe eraan, communiceer het, publiceer het, stuur het naar het Nationaal Register en berg het op als het klaar is.
JUSTITIE. - Manuel A. Rodríguez.



Op 30 januari 1936 richtte de Nationale Uitvoerende Macht de Gemengde Technische Commissie voor Luchtvaartaankopen op, regelde haar taken en gaf opdracht tot de internationale aanbesteding voor de aankoop van het materiaal, waarvan de opening was gepland voor 7 april. Het was als volgt samengesteld: voor het Ministerie van Oorlog: kolonel Víctor Majó (voorzitter); luitenant-kolonel Pedro Leandro Zanni, majoor Bartolomé de la Colina, majoor Aristóbulo Fidel Reyes, kapitein Eloy Aguilera, kapitein Martín Rafael Cairo en luitenant 1 Feliciano Zumelzu. Voor het ministerie van Marine, luitenant Urbano de la Fuente Olleros, vaandrig Vicente Baroja, eerste machinist Juan Pasciani en eerste machinist Carlos Gadda.
Op de aangegeven dag werden voor de regeringsnotaris, Dr. Jorge Arturo Cíbert, de enveloppen geopend met de voorstellen van de volgende luchtvaartbedrijven: Bellanca Aircraft Corporation, Seversky Aircraft, The Northrop Corporation, Curtiss Wright Export Corporation, Clemm Martín Co. Societá Italia H. Breda, Tri American Aviation Inc., Cantieri Riunites dell" Adriatico, Societá Idrovolanti Alta Italia Savoia, Fiat Argentina S. A. N. U. Nederlandsche Vliegtingenfalbrick Fokker, N. V. Koolhoven Vliegttíngen S. A., Junkers Flugzengwerke, Henschel Flugzengwerke G.
M. B. H., United Aircraft Export Company, Société Anonyme des Ateliers d' Aviation Louis Breguet, Bleriot Aeronautique, Société des Aeroplanes Henri Potez, SE. PE. WE. en The Fairey Aviation Co. Ltd.
Op 3 juni deelde de Commissie het Ministerie van Oorlog mee dat de volgende fabrieken toestemming hadden gekregen om deel te nemen aan de wedstrijd die begin september in het land zou worden gehouden: Société Louis Breguet, Cantieri Riuniti dell' Adriatico, United Aircraft Export Corporation, N. V. Koolhoven Vliegtuigen, Aeroplani Caproni, Junkers Factory, Societá Idrovolantí Alta Italia Savoia, Association of the Reich, Fokker, Société Ernesto Breda, Tri American Aviation Inc, Bleriot, Potez, Societá Se. Pe. We., Seversky Aircraft Corporation, Bellanca Aircraft Corporation, Curtiss Wright Export Corporation en Fiat Corporation.

Op 7 september werd een ceremonie gehouden op de militaire luchtmachtbasis El Palomar, voorgezeten door generaal Basilio Pertiné, waar de Gemengde Aankoopcommissie haar werkzaamheden begon en in die eerste dagen vonden tests plaats van de gepresenteerde vliegtuigen:
 
Wat gebeurde er met de Fokker 
Voorlopig is het onbekend, of het bedrijf zou hebben voldaan aan de eisen van de Argentijnse autoriteiten om deel te nemen aan de aanbesteding; zij hadden overwogen Fokker C.X, C.12, D.XXI, G.1 Faucheur, T-V bommenwerper en de N.V. Koolhoven-Vliegtuigen modellen FK.50B en FK.55 aan te bieden. Uit onderzoek van de Nederlandse historicus Jan M. Grisnich is echter gebleken dat de handelsonderhandelingen volledig tot stilstand kwamen door een reeks gebeurtenissen die niet tijdig konden worden opgelost.

Vanwege de omvang van de order vroeg Fokker toestemming aan de Nederlandse regering, maar die weigerde toestemming om de D.XXI aan te bieden en uiteindelijk op de markt te brengen omdat het toestel door het leger was geselecteerd. De Fokker G.1 Faucheur bommenwerper was nog in evaluatie en de N.V. Koolhoven-Vliegtuigen fabriek was niet in staat haar FK.50B en FK.55 modellen op tijd te demonstreren. Uiteindelijk verwaterde de kans voor de Nederlandse vliegtuigindustrie volledig.