FOKKER C.V.-serie 1924/1934 

De uit de C.IV ontwikkelde C.V-serie werd het succesvolste type dat Fokker in de militaire sector heeft gebouwd. 

Evenals bij de C.IV kon door de grote flexibiliteit van de constructie allerlei uitvoeringen met een verscheidenheid van motortypen worden geleverd, de C.V-A, tactische verkenner, de C.V-B strategische verkenner en de C.V-C lichte bommenwerper, die resp. vleugeloppervlakken van 35,7 m2, 40,8 m2 en 46,1 m2 bezaten. 

Als motor kon de 450 pk Lorraine Dietrich, de 350-450 pk Hispano Suiza, de 400 pk Packard Liberty, de 250 pk BMW, de 450 pk Napier Lion en de 400 pk Bristol Jupiter worden ingebouwd. 

Later werden nog de C.V-D en C.V-E versies toegevoegd, die een tapse vleugelvorm en een sterk gemodificeerd onderstel hadden. 

In 1925/27 schafte de LVA de C.V-D met 450 pk Hispano Suiza aan (mil.nrs. 301-348 en/of 591-658), die later door het Luchtvaartbedrijf op Soesterberg door 650 pk Rolls-Royce Kestrel V motoren werden vervangen. 

Ook bouwde het LVB de 350 pk HS in en werd deze versie als C.VI bekend. 

Ook de Marineluchtvaartdienst had een belangrijk aantal C.V's in gebruik, zowel de C- als de E-versie. Het Koninklijke Nederlands Indische Leger nam ook de C.V met 450 pk Napier Lion in dienst. 

Door zijn eenvoudige en robuuste constructie werd de C.V door verschillende landen besteld en in licentie gebouwd. Bolivia gebruikte een klein aantal C.V-C's in de Gran Chaco oorlog; Denemarken ontving in 1926 een aantal C.V-C toestellen, waarvan er twee een vlucht naar Tokio maakten. 

Capt. Botved bereikte tenslotte Japan en keerde via Siberië terug. 

Zes rompen werden door Fokker aan Denemarken geleverd, waar 13 toestellen in licentie werden vervaardigd. In 1933 werd de C.V-E versie met Bristol Pegasus aan Denemarken geleverd (13 stuks), terwijl er 23 stuks in licentie werden gebouwd. 

Aan Zwitserland werden in 1927 3 C.V-DIE en 3 C.V-E in 1931 afgeleverd. KTA in Zwitserland bouwde in 1933 41 en in 1934 een additionele 8 C.V-E's voor de Fliegertruppe. De KTA ontwikkelde een eigen versie uit de C.V, die als C-35 bekend werd. In 1937 werden 80 C-35 in Thun gemaakt en in 1942 nog 8 stuks (uit reservedelen). 

Manfred Weiss in Budapest bestelde eerst drie C.V-D vliegtuigen bij Fokker, alvorens deze firma de licentieproductie begon van de D- en E-versies met Bristol Jupiter motor. Deze toestellen kregen de naam WM Boedapest 9. Uitgerust met een 870 pk K-14 motor kreeg het de typeaanduiding Budapest II of 14. 

Minstens 100 C.V's zijn in Hongarije gebouwd. Een gemodificeerde versie, de WM 21 Solyom werd zelfs tijdens de oorlog gebruikt. 

Ook Finland bouwde de C.V in licentie, nadat het 13 stuks van Fokker had gekocht en enkele toestellen uit Noorwegen en Zweden had ontvangen. 

Noorwegen en Zweden standaardiseerden ook op de C.V, die ook in die landen door de staatsfabriek geproduceerd werden. De Zweedse Flygvapnet ontving in 1927 twee en in 1928 zes toestellen van Fokker en bouwde er in 1929 zeven in 1939/40 negenendertig C.V's in licentie. 

Een Zweedse C.V werd wereldbekend toen Capt. Einar Lundborg op 23 juni 1928 er de verongelukte Generaal Nobile van het Italiaanse luchtschip „Italia" mee redde in het Poolgebied. 

Ook Italie bouwde de C.V in licentie. Officine Ferroviarie Meridionali in Napels bouwde belangrijke aantallen als Romeo Ro. 1 voor de Reggia Aeronautica. 

Dit is van de tot C.V (eerste versie) verbouwde C.IV romp.

U ziet het schot tussen de motor en de brandstoftank en cockpit. 

In 1924 start de bouw van de eerste twee prototypes van de Fokker C.V-A en -B.

Ze zijn een directe afleiding van de C.IV.

Met name de romp is slanker van uitvoering geworden.

De C.V-A vertoont nog veel overeenkomsten met de C.IV.

De motor is een Packard Liberty van 420 pk.

De vleugels hebben N-stijlen en uitgebouwde rolroeren.

Echter de C.V-B op deze foto vertoont al meer verbeteringen.

Als motor wordt nu de 450 pk Lorraine-Dietrich gekozen.

Met als alternatief de BMW met 250 pk en de Hispano-Suiza met 450 pk.

Het toestel wordt aangeduid als een strategische verkenner.

In 1925 volgt de Fokker C.V-C ook met uitgebouwde rolroeren en N-stijlen.

In aanvang met 500 pk Hispano-Suiza motor en bedoelt als verkenner en lichte bommenwerper.

Waar bij de A en B versie de spanwijdte resp. 12,03 en 13,30 m is komt die nu op 14,63 meter.

De totale lengte blijft 9,42 m.

Denemarken neemt er vijf af, geregistreerd R-1 t/m R-5.

Ook Bolivia koopt er ook vijf.

De Marine Luchtvaart Dienst koopt er twaalf.

Eerst zes als C.V-W watervliegtuig en al snel omgebouwd tot C.V-C en de rest meteen als C.V-C geregistreerd als Z-1 t/m Z-12.

De gebruikte motor bij de MLD was de Lorraine Dietrich van 400 pk.

Een van de prototypes van de C.V, in dit geval de C.V-C, te zien op Vliegveld Soesterberg.

De C.V-C was in competitie met de Koolhoven FK-31, die rechts te zien is als H-NACA.

Uiteindelijk zal Fokker die winnen in mei 1925.

Nog een opname van de Fokker C.V-C in mei 1925 tijdens de competitie met de FK-31.

Daarachter een Fokker F.VII met op de vleugels de tekst FOK KER.

Deze Fokker, ook op bezoek op Soesterberg, wordt later de H-NACR.

En nog later via PH-ACR naar Australië als VH-UQF.

Na de A, B en C volgt de Fokker C.V-D.

Het wisselen met diverse vleugelsets leidt bij de D versie tot een uitgesproken succes.

De bovenvleugel wordt iets meer naar achteren gezet en dus vrijdragend.

De vleugel krijgt ingebouwde rolroeren en V-stijlen.

Als proef worden nog meer soorten motoren ingebouwd zoals deze 400 pk Bristol Jupiter.

Vanaf dit toestel start de grote verkoop van de C.V-D.

De nieuwe taak wordt lichte bommenwerper en tactische verkenner.

Er worden rond de 160 toestellen gebouwd in Amsterdam-Noord en in totaal rond de 470 stuks.

De zijkant van het C.V-A of C.V-C prototype, nog met een wat afwijkende staart.

De gebruikte motor is een Hispano-Suiza van 500 pk.

Een Packard Liberty met 420 pk werd ook gebruikt.

De rolroeren werden nog als uitgebouwd aan de bovenvleugel gemonteerd.

De stijlen waren in de N-uitvoering.

Nog een prototype, nu vermoedelijk van de C.V-E.

Met een bijzondere motor: de Bristol Jupiter van 400 pk.

De staart is inmiddels sterk verbeterd.

Met ingebouwde rolroeren en N-stijlen.

Hier de inbouw van de Hispano-Suiza motor van 500 pk. 

Verder werd bv ook ingebouwd de Packard Liberty motor van 420 pk. 

Het toestel zag er iets forser uit dan zijn voorgangers.

Maar was dan ook veel ruimer voor de bemanning en uitrusting. 

Constructie van de cockpit voor de piloot. Het instrumentenpaneel en het vizier zijn al geplaatst. 

De wielen van het landingsgestel, uitgerust met een schokdemping.

In de tweede cockpit van deze C.V-D is de nieuwste radio apparatuur geplaatst. 

Midden jaren 20 geleverd door de Nederlandse Seintoestellen Fabriek te Hilversum (N.S.F.).

Het is 1926, dit is de eerste van vijf door Fokker aan Flyvevabnet geleverde C.V-B toestellen, geregistreerd R-1 t/m R-5. Flyvevabnet is het Deense Luchtmacht.

Dit wordt de R-1 met een Hispano- Suiza motor van 450 pk en is donkergroen gespoten en voert de grote tekst “DANMARK”. 

Kap A. Botved vliegt in hetzelfde jaar samen met de R-2 van Kopenhagen naar Tokio maar verliest in Rangoon(Birma) de R-2.

Hij vliegt uiteindelijk met de R-1 via Siberië (Rusland) terug naar Kopenhagen in 75 netto vlieguren met een afstand van 10.395 km.

Hier de R-2 die in 1926 ook aan de Kopenhagen-Tokio-Kopenhagen vlucht van Kapt. Botved meedoet. 

Deze is reeds van de grote DANMARK aanduiding op de romp voorzien .

Het toestel verongelukte bij Rangoon (Birma).

Na de door Fokker aangeleverde vijf C.V-B toestellen sloten de Denen een licentie-overeenkomst met betrekking tot de bouw van de Fokker C.V-E.

De bouw wordt dan uitgevoerd door Flyvertroppernes Vaerkstaeder, vrij vertaald: Vliegtroepen Werkplaatsen. 

De tweede serie die aan Denemarken wordt geleverd bestaat uit Fokker C.V-E toestellen.

De registraties lopen van R-6 t/m R-49.

Levering door Fokker 19 stuks en in licentie 23 stuks, dus samen 42 stuks. Inclusief eerste levering van vijf stuks, 47 C.V's.

Op deze foto zijn de ingebouwde rolroeren, N-stijlen en het versterkte landingsgestel te zien.

Aanvankelijk met een Bristol Jupiter motor met 400 pk geleverd vanuit Amsterdam-Noord.

Vermoedelijk het eerste toestel van een serie van negentien, gebouwd door Fokker in Amsterdam.

De Deense rozet (rood-wit) staat al op de C.V-E, die later als R-6 de Deense luchtmacht of Danske Flyvevàbnet in gaat.

Het is uitgerust met een Bristol Pegasus motor van 400 pk en een Townsend ring voor stroomlijning.

Het toestel wordt hier ingevlogen op vliegveld Schiphol, Amsterdam.

Dezelfde C.V-E, laag vliegend over Schiphol.

Op de achtergrond het Stationsgebouw van het vliegveld, de grote KLM-hangaars A, B en C en de zijkant van de Fokkerhangaar.

Nog een C.V-B uit de eerste serie van vijf stuks voor de Deense luchtmacht (Flyvevàbnet).

Dit is de R-3 of R-4 met uitgebouwde rolroeren.

Uitgerust met een ski-landingsgestel en niet meer in donkergroen, maar in lichtgrijs geschilderd.

De Deense R-22 uit de Amsterdamse levering.

De motor is een Bristol Jupiter van 400 pk.

De in Deense licentie gebouwde R-29.

Met NACA stroomlijnkap rond de Bristol Pegasus motor van 730 pk.

In 1934 nog geleverd met een gewijzigde staart.

De Deense licentiebouw R-42 uit 1934.

Met NACA kap en Bristol Pegasus motor van 730 pk.

De licentiebouw liep vanaf de R-6 t/m R-12, nog met in Amsterdam gebouwde rompen.

Daarna, vanaf 1933, bouwde Flyvertroppener Vaerkstaeder de rest van de C.V-E serie af tot en met de R-52.

De in Deense licentie gebouwde R-47 met de Bristol Pegasus van maar liefst 730 pk en met NACA kap.

De serie liep in Denemarken nog door tot R-52 bij Flyvevàbnet.

Vermoedelijk zijn er wat registratienummers vervallen.

Mogelijk dat een zevental van deze toestellen uit 1934 is gebruikt door de Duitsers, na de Deense capitulatie in 1940.

Een zevental Fokker C.V-E verkenners / lichte bommenwerpers.

Uitgerust met of zonder versterkt landingsgestel.

Het zijn Flyvevàbnet toestellen die eind jaren twintig geleverd zijn door Fokker en in licentie (af)gebouwd in Denemarken.

De registraties zijn van links naar rechts: R-51 R-52 R-41 R-48 R-50 R-42 en R-47.

In 1927 schaft de Finse luchtmacht een C.V-D aan en een C.V-E, beide met een Panther motor.

De registraties zijn FO-65 en FO-66.

Vervolgens worden er vanaf 1928 tot 1934 17 C.V-E toestellen in licentie gebouwd.

Zij worden gebouwd bij de Valion Lentakonetehdas (de Finse staats-vliegtuigfabriek).

De eerste serie met de Bristol Jupiter motor van 400 pk of 450 pk, geregistreerd FO-67 t/m FO-77

Later wordt de motor vervangen door de zeer sterke Bristol Pegasus van 730 pk. Gebruikte registraties o.a.FO-39-45-65-80.

Hier de FO-65, vermoedelijk al met een Bristol Pegasus motor.

Eén van de verongelukte C.V-E toestellen in de Winteroorlog tegen de Sovjet Unie. 

Deze oorlog duurde van november 1939 tot maart 1940.

Ook in de Vervolgoorlog tegen de Sovjet Unie (van juni 1941 tot september 1944) waren deze toestellen nog actief.

De eerste oorlog verloren de Finnen, de tweede wonnen ze.

Een opstelling van een aantal Finse C.V-E toestellen in de Vervolgoorlog tegen de Sovjet Unie.

Vooraan de FO-66 met de Bristol Pegasus motor.

Vanwege de Nederlandse capitulatie in 1940, kon Fokker niet meer leveren aan Finland.

Vanuit Zweden, dat in Tweede Wereldoorlog neutraal bleef, werd nog in 1940 een drietal C.V-D toestellen aan Finland doorgeleverd. 

Vanuit Noorwegen gingen er, vanwege de Noorse capitulatie, nog eens twee C.VD toestellen naar Finland.

Ze vlogen er van 1940 tot 1945.

Zweden schaft ook de C.V-D en de C.V-E aan, net als de andere Scandinavische landen Noorwegen Finland en Denemarken.

In 1927 worden twee C.V-D toestellen geleverd als J-3 met de registraties 351 en 352.

Ook twee C.V-E toestellen worden geleverd als S-6 geregistreerd 31 en 32.

In 1928 volgen er vier C.V-E toestellen als S-6 geregistreerd 33, 34, 35, en 36.

Dan levert Fokker in 1929 nog zes C.V-D toestellen als J-3 met de registraties 353, 354, 355, 356, 357, en 358.

De Centrala Verkstaden (Centrale leger werkplaatsen) Malmslätt CVM Malmslätt gaat vervolgens de C.V-D en -E in licentie bouwen. 

Vanaf 1929 tot 1934 wordt nog één C.V-D als J-3 registratie 359 geleverd.

En maar liefst 34 C.V-E toestellen als S-6 geregistreerd als 331 t/m 335 en 371 t/m 400. 

Hierboven en de vorige foto de 386 uit de licentieserie.

In Zweden gebruikt men als eerste cijfer het nummer van het legeronderdeel.

Prachtige duikvlucht van de Fokker C.V-E 1333 van Svenska Flygvapnet (Zweeds vliegwapen).

Nu lichtgrijs gespoten en met de Zweedse kleuren op de staart.

Uit de licentie order voor CVM en uitgerust met een Bristol Jupiter motor van 450 pk.

Een Fokker C.V-E als C.V-W in licentie gebouwd bij CVM Malmslätt voor de Zweedse luchtmacht. Svenska Flygvapnet.

Op deze foto de 4392. Ook deze is uitgerust met de Bristol Jupiter motor met 450 pk.

Blijkbaar een beter product dan de Nederlandse C.V-W.

Een Fokker C.V-E 5356 van de Zweedse luchtmacht met wiel-landingsgestel.

Ook afkomstig uit de licentie-bouw van CVM.

Allen zijn tussen 1929 en 1934 afgeleverd.

Fokker C.V-E met weer een ander landingsgestel: de ski uitvoering.

Diverse Scandinavische landen kochten deze versie erbij, voor de lange winterse omstandigheden.

Hier de 3375 van de Svenska Flygvapnet (Zweedse luchtwapen).

Luitenant Einar Lundborg al in 1928 met de 31 naar de Noordpool.

Daar heeft het Italiaanse luchtschip Italia averij opgelopen en is zwaar beschadigd.

De Italiaanse Generaal Nobile en zijn bemanning werden zodoende in veiligheid gebracht.

Na de Deense capitulatie in 1940 nemen de Duitsers een aantal Deense C.V-E toestellen mee naar Estland.

Daar vliegen ze vanaf augustus 1944 bij de Nacht Schlagt Gruppe 11, de Nacht Aanvalsgroep 11 bij de Estlandse plaats Rahkla.

Het eskader wordt ook wel aangeduid als Sonderstaffel Buschmann.

Op de foto de 3W+OD voorheen de Deense R-23.

Op de staart de gekantelde Duitse swastika en niet de rechtop staande van de Finnen.

De aanduiding 8 staat voor de tactische eenheid.

Op deze foto de 3W+OS, in dezelfde kleuren als de andere C.V-E toestellen van de Nacht Schlagt Gruppe 11. Vermoedelijk is dit de R-21 van de Deense luchtmacht.

Ook wordt in Estland de 3W+OL aangetroffen. Deze is ook afkomstig van de Deense Luchtmacht, als R-42.

Al deze toestellen waren uitgerust met de Bristol Pegasus motor met 730 pk.

Een motorverbetering die in Noorwegen, Zweden, Finland en Denemarken plaatsvindt.

In 1927 koopt de Zwitserse luchtmacht, de Schweitzer Luftwaffe, drie C.VD toestellen.

De 821 en 823 blijven in dienst tot 1945, de 822 verongelukt bij het testen in 1928.

In 1931 volgt weer een serie van drie toestellen, nu de Fokker C.V-E bij dezelfde Forces Aériennes Suisses.

De 302 en 303 vliegen tot 1947, de 304 verongelukt in 1934.

Hier op foto de 303 aanvankelijk nog met CH aanduiding op de staart.

Mogelijk kort na aflevering.

Na de kleine series die bij Fokker werden gekocht, volgt een veel grotere serie.

De Zwitserse registraties, 305 en 311 t/m 359 worden geleverd in 1933 en 1934.

Ze worden in licentie vervaardigd bij de E.K.W., de Eigenössische Konstruktions Werkstätte in Thun en bij Dornier in Altenrhein (Zwitserland).

Op deze foto de 318 uit deze EKW serie, ook met nog de tijdelijke CH aanduiding op de staart.

Opstelling van een groep C.V-E toestellen in Zwitserse dienst.

Het witte kruis op een rode staart werd de vaste aanduiding.

Hier onder andere de 345 met het kenmerkende versterkte landingsgestel.

De gebruikte motoren zijn de Hispano Suiza van 450 pk of de Lorraine Dietrich van 475 pk.

Spanwijdte 15.3 m Lengte 9.25 m met een startgewicht van 2230 kg.

Deze 345 vloog van 1934 tot 1954.

Opstelling met onder andere de 319 van de Zwitserse luchtmacht, de Schweizer Luftwaffe.

In licentie gebouwd bij E.K.W. in 1933.

Deze toestellen bleven tot in WO2 in dienst.

Let op het versterkte landingsgestel.

Foto van de in 1933 geleverde 340 van de Zwitserse Luchtmacht (Schweizer luftwaffe), in 1934 later geregistreerd als C-340.

Uitgerust met de Lorraine Dietrich motor van 475 pk.

Ook deze C.V-E blijft zeer lang in dienst, namelijk tot 1954.

Compleet in zijn Zwitserse element tussen de bergen.

De 344 geleverd in 1933 en opnieuw geregistreerd als C-344

Uitgerust met een Hispano Suiza motor van 450 pk.

Dit toestel blijft in dienst tot 1954.

Een Zwitserse C.V-E op oefening. De basis is niet meer dan wat legertenten.

Net als alle EKW Fokkers heeft het een versterkte landingsgestel.

De 821 is gebouwd bij Fokker Amsterdam, met het gebruikelijke landingsgestel.

Het werd gebruikt voor tal van testvluchten en in 1927 geleverd als C.V-D en E, samen met de 822 en 823.

De 821 en 823 vlogen tot 1945. De motor was de Napier Lion met 450 pk.

De 822 verongelukte bij een proefvucht in 1928.

De 823 wordt geleverd door Fokker Amsterdam in 1927 als C.V-D en E en blijft tot 1945 in dienst.

Het is uitgerust met de Napier Lion motor van 450 pk.

Voor de foto in ouderwetse, horizontale opstelling, zoals in de Eerste Wereldoorlog gebruikelijk was.

In totaal vlogen er in Zwitserland zes C.V toestellen geleverd door Fokker Amsterdam en 58 door EKW in licentie gebouwd.

Overigens ging de 331 (later de C-331) in 1954 naar het Zwitsers Luchtvaart museum in Dübendorf.

Het merendeel van de serie 305 t/m 359 was in dienst van 1933 tot 1954 en werd gebruikt als verkenner en lichte bommenwerper.

Zestien toestellen verongelukten voor 1954, dus het grootste deel bleef tot 1954 in gebruik.

De 801 t/m 808 bleven van 1934 tot 1951 in gebruik als lesvliegtuig.

In 1927 koopt Haerens Flyveväben, de Noorse luchtmacht, een vijftal C.V-E toestellen met Bristol Jupiter 450 pk motor.

De Noren gebruiken alleen de oneven cijfers. De registraties zijn dus: 301-303-305-307 en 309.

De vliegtuigfabriek Haerens Flyvemaskin fabrikk in Kjeller bij Oslo, bouwt in 1929 en 1930 vijftien C.V-E toestellen in licentie. Geregistreerd: 311 t/m 339.

Daarna worden ook nog 27 C.V-E toestellen in licentie gebouwd met de registraties: 341 t/m 393.

Op 9 april 1940 vallen de Duitsers Noorwegen binnen.

De 40 overgebleven C.V toestellen vliegen dan als lesvliegtuig, op vliegveld Kjeller zelfs deels met ski onderstel.

Enkele C.V’s vluchten via het neutrale Zweden naar Finland dat op dat moment in oorlog is met de Sovjet Unie.

Op deze foto de 349 gebouwd als C.V-E en op foto als C.V-D.

De Marine Luchtvaartdienst bestelt in 1924 zes C.V-C toestellen.

Ze worden als C.V-W (dus met drijvers) vanaf 1925 beproefd op Vliegkamp De Mok(Texel).

Die leveren een aantal slechte uitkomsten, zoals een slecht drijver-landingsgestel en een matige actieradius als gevolg van de zware torpedo die onder het vliegtuig hing. 

Al snel worden, na beproevingen, de toestellen als C.V-C in gebruik genomen met de registraties Z-1 t/m Z-6.

Op de foto de Z-1 met Hispano-Suiza 450 pk motor, met uitgebouwde rolroeren en N-stijlen tussen de vleugels

De meeste van deze serie haalt een vliegperiode van 1925 t/m 1938.

In 1926 volgt de tweede serie van de C.V-C voor de Marine Luchtvaart Dienst, geregistreerd Z-7 t/m Z-12. Deze serie had ook de Hispano-Suiza motor van 450 pk.

Op deze foto de Z-7. 

Soms werd ook de Lorraine Dietrich 400 pk motor ingebouwd.

In de jaren 1930-1934 en 1938 gaan ze uit de dienst.

Een uitvoering op drijvers ontstaat bij Fokker later weer bij de C.VII. 

Alleen in Zweden zal er later nog met de C.V-W gevlogen worden.

De Z-8 van de Marine Luchtvaart Dienst uit de tweede serie van de C.V-C levering.

Hier op Marine Vliegkamp De Kooij bij Den Helder.

De Z-10 uit dezelfde tweede serie, geleverd aan de MLD.

Vanaf eind 1926 en begin 1927 gaat de Marine Luchtvaart Dienst verder met vernieuwing van de luchtvloot.

Nu wordt de Fokker C.V-E aangeschaft met de registraties Z-13 t/m Z-24 en uitgerust met de 450 pk Hispano-Suiza motor.

Ze blijven hoofdzakelijk in gebruik op Vliegkamp De Kooij bij Den Helder, de belangrijkste militaire zeehaven van de Koninklijke Marine.

Alles bij elkaar vliegen er dan 24 C.V toestellen bij de MLD, die weer uit de dienst gaan in de perioden 1930-1932-1935 en 1938.

Hoofdtaken worden dan de opleiding van vliegers en waarnemers.

Op foto de Z-19 van de MLD waarbij als motor ook de 475 pk Lorraine-Dietrich wordt vermeld.

Deze Z-19 van MLD krijgt op 27 juni 1932 een stevig ongeluk in de omgeving van Vaals (Limburg), een nogal merkwaardige locatie voor een marine vliegtuig...........?

Hij werd gevlogen door Ltnt ter Zee C. Weemhoff en Sgt. Vliegtuigmaker W. Nijhof.

Op deze foto een formatie C.V toestellen van de Marine Luchtvaart Dienst op de thuisbasis ‘De Kooij’ bij Den Helder.

Van links naar rechts de Z-24, de Z-? en de Z-20, allen C.V-E vliegtuigen.

Verder de Z-8 en Z-10 beiden C.V-C.

Tenslotte schafte de MLD nog 6 C.V-D toestellen aan, bestemd voor de vlootbasis bij Soerabaja op Java in Nederlands Indië.

Ze hadden de registraties J-1 t/m J-6 en kregen de taak de basis te beschermen.

Echter, de LA-KNIL (Luchtvaart Afdeling Koninklijk Nederlands Indisch Leger) neemt deze taak over en ook de zes C.V-D toestellen.

In 1925 wordt voor de Regia Aeronautica Italiana, de Italiaanse Luchtmacht, gestart met een van de grootste licentie-orders voor 349 C.V-E toestellen.

De levering loopt via Societa Italiana Ernesto Breda te Milaan en later bij Officina Ferroviarie Meredionale te Napels.

In 1930 is de aflevering voltooid door Industrie Mechanice Aeronautiche Meredionale, kortweg IMAM.

Het toestel komt als Romeo-1 uit de productie.

Op deze foto een van de twee aan de V.S. ambassade te Rome geleverde toestellen, in dit geval voor de U.S. Navy. Het toestel is in de Amerikaanse kleuren op staart en vleugels.

Een eind jaren 20 genomen foto van (vermoedelijk) een presentatie van de Italiaanse Luchtmacht, de Regia Aeronautica Italiana. 

Op de voorgrond enkele Ro-1 toestellen in de Italiaanse kleuren, die als lichte bommenwerpers dienst gingen doen.

Op de foto staat Maarschalk Italo Balbo, die later ook nog Nederland met watervliegtuigen zou bezoeken. 

In het midden vermoedelijk Koning Albert I van België.

Van de 349 toestellen werden er velen ingezet in Ethiopië, Somalië en Libië.

De gebruikte motoren waren de 420 pk Bristol Jupiter, de 440 pk Alpha Romeo Jupiter en de 550 pk Piaggio Jupiter.

Vleugeloppervlak 39,9 m^2, spanwijdte 15,3 m, lengte 9,4 m, leeggewicht 1275 kg, vol gewicht 2175 kg.

Vliegbereik 1200 km, plafond 6 km, maximum snelheid 255 km/u, kruissnelheid 180 km/u.

Bewapening twee machinegeweren en 4 bommen van 50 kg elk.

Cn 5088 

In oktober 1925 neemt de Fokkerfabriek de H-NAEU in gebruik, vanaf 1926 geregistreerd als de PH-AEU.

Tot september 1934 blijft deze C.V-E in dienst bij de Fokkerfabriek voor demonstratie en verkoopwerkzaamheden.

Ook dient het toestel als hulp en voorbeeld voor de vele licentiebouwers van de C.V-C, -D en -E.

Ook werd het door Anthony Fokker als privé-vliegtuig gebruikt.

Het toestel zou in Griekenland verongelukt zijn.

De losse onderdelen zouden terug naar Amsterdam-Noord zijn gegaan en daarna als museumtoestel in Soesterberg zijn beland. In mei 1940 zou het vernield zijn.

Een nog vreemdere versie is dat het naar Nederlands Indië en de LA-KNIL is gegaan.

Wordt vervolgd . . .

Een slechte maar erg zeldzame opname van de vliegende PH-AEU.

Deze C.V-E blijft lang in gebruik bij het Fokkerbedrijf.

Vermoedelijk is het toestel hier op weg naar vliegveld Deurne bij Antwerpen.

Daar is het toestel in ieder geval in 1930 gefotografeerd.

Foto uit 1930 op het Belgische vliegveld Deurne in 1930.

Rechts de Franse vlieger Bardot, die ook kampioen zweefvliegen is geweest.

Links van hem vermoedelijk een Belgische mecanicien.

Het op een van de vorige foto’s gemelde raadsel rond dit toestel is nog steeds niet opgelost.

Een opstelling van 5 C.V-E toestellen bestemd voor de LA-KNIL (Luchtvaart Afdeeling Kon. Ned. Indisch Leger) bij de Fokkerhal op vliegveld Schiphol. 

De registraties zijn nog niet aangebracht, wel het Nederlandse kenteken. Die registraties worden FCve 425 t/m FCve 441.

De motor is een Napier Lion van 450 pk.

De leveringen lopen over 1927, 1929 en 1930. Ze blijven in dienst tot 1941.

Alleen de FCve 432 en de FCve 437 verongelukten in 1933.

Al in 1926 was al een C.V-E geleverd: de FCve 416 als compensatie voor een C.IV, die voor aflevering al verongelukte.

In totaal ontving de LA-KNIL 18 C.V-E toestellen en 8 C.V-D toestellen tezamen 26 stuks

Een Fokker C.V-E, klaar voor aflevering en transport naar Nederlands-Indië.

Alleen de registratie ontbreekt nog.

De meeste toestellen gaan dienen als lichte bommenwerper of verkenner.

Enkelen gaan naar de Militaire Vliegschool te Kalidjati op Java (Nederlands-Indië).

Mooie sfeerfoto van een groep vliegtuigbouwers, in dit geval voor een C.V-E voor de LA-KNIL in Nederlands-Indië.

Toeval? De monteur, tweede van rechts, staat op foto van Cn 5088 (enkele foto's terug) aan de voorzijde van het toestel.

Naast de C.V-E koopt de LA-KNIL ook C.V-D toestellen, maar daarvan hebben wij nog geen foto.

Het worden de FCve 442 t/m FCve 449, tezamen 8 stuks. In dienst van 1927 tot 1941.

Alleen de FCvd 442 verongelukt in 1933.

Die eerste zes werden overigens nog in Nederland van de MLD overgenomen.

Het zouden C.V-W toestellen worden, maar na diverse mislukte beproevingen koos men voor ombouw tot C.V-D.

Motoren zijn de Bristol Jupiter van 450 pk en later de Curtiss Conqueror. 

Het vredesverdrag van Trianon in 1920 was het sluitstuk van de eerste wereldoorlog. Dit verdrag verbood Hongarije een luchtmacht op te bouwen.

Toch wordt rond 1922 al een begin gemaakt met een poging een lichte luchtmacht op te bouwen.

De controlecommissie van de Geallieerden stopt in 1927 met zijn taak. 

In 1928 bestelt de Hongaarse regering bij Fokker 9 C.V-D toestellen.

Ze krijgen aanvankelijk civiele registraties om problemen te voorkomen met de geallieerde winnaars van de eerste wereldoorlog.

Dus vliegen deze toestellen als postvliegtuig, lesvliegtuig en zonder bewapening in dienst van de Hongaarse luchtvaart maatschappij MALERT .

Op de afbeelding staat de Fokker C.V-E, H-MEJA, in de Amsterdamse fabriek gebouwd.

In 1928 sluit de Manfred Weiss Motorbau te Boedapest een licentiecontract met Fokker.

Het zal daarbij gaan om een totaal van ongeveer 59 C.V-D en CV-E toestellen.

Ze worden in Hongarije aangeduid als WM-16.

Met registraties van H-MFHA, IA en JA. Niet veel later gewijzigd naar HA-FHA, IA, JA.

De Fokker C.V-E volgt met HA-EJA t/m W en een serie vanaf HA-PFA.

De functies schuiven begin jaren dertig langzaam door naar lesvliegtuig en verkenner.

Op deze foto de Fokker C.V-E, H-MFJP.

Hier een Fokker C.V-E met Hongaarse registratie H-MEJA.

Een aantal wordt als voorbeeld in Amsterdam-Noord gebouwd.

Deze, uit 1927, is op Schiphol bij de Fokkerhangaar zojuist ingevlogen.

In Boedapest worden vervolgens bij Manfred Weiss de licentietoestellen vervaardigd.

In 1938 wordt de Hongaarse luchtmacht officieel.

Het maakt het mogelijk dat Hongarije en Italië beiden voor de Fokker C.V-D en E kiezen.

In Italië gaat dan IMAM de Ro-1 bouwen en in Hongarije Manfred Weiss de WM-16.

Hier de F-155 midden dertiger jaren.

Na de Bristol Jupiter motoren van 420 pk, gaat Manfred Weiss Fabriek in Boedapest over op 550 pk Gnome-Rhone motoren.

Aangeduid in het Hongaars als Weiss Manfréd Muvek.

Op deze foto en vorige en volgende foto’s goed zichtbaar met NACA stroomlijnkap.

Nog later komt zelfs een 860 pk motor in beeld.

Enige vaste kenmerken zijn: maximum snelheid 300 km/u, plafond 8,100 m, actieradius 1.000 km en doorgaans met 2 of 3 mitrailleurs van 8 mm.

Deze F-155 komt uit een serie F-151 t/m 159.

De Hongaarse F-155 tijdens een oefening met luchtafweergeschut.

De aanduidingen WM-11, 14 en 16 werden bij Weiss gebruikt voor de Fokkers D en E.

Weiss leverde vaak dubbele vleugel en stijl sets mee.

De Fokker C.V-W in 1925 in volle actie op het water.

Het toestel wordt ontworpen voor gebruik door onder andere de Marine Luchtvaart Dienst.

Feitelijk op basis en afmetingen van de Fokker C.V-C.

Hier met de Hispano Suiza motor van 500 pk.

Experimenten worden uitgevoerd met een ingebouwd schokdempersysteem in het landingsgestel.

Na de mislukking hiervan werd alsnog een wiel-landingsgestel ingebouwd zoals bij de C.V-C.

De motor werd vervangen door de 400 pk Packard Liberty.

Daarna gaat dit prototype naar Nederlands–Indië en wel naar de LA-KNIL.

Een waarschijnlijk voor de LVA Fokker C.V-D, al met de rozet beschilderd.

De ingebouwde motor is de 400 pk Bristol Jupiter.

De registratie ontbreekt nog.

Of is er sprake van een prototype met alleen een LVA rozet ten behoeve van verkoop buitenland?

Immers, de Nederlandse afnemers gebruiken deze combinatie van toestel en motor uiteindelijk niet.

Hier de C.V-D, vermoedelijk met de Lorraine-Dietrich motor van 450 pk.

Wellicht bedoeld voor de Salon de L’ Aeronautique in Parijs.

Dit was de tiende Franse Luchtvaart tentoonstelling op Le Bourget en werd gehouden in december 1926

De Franse motor kan dan geen toeval zijn.

Het zou oorspronkelijk nog het prototype van de C.V-B kunnen zijn.

Nu wel in LV-A kleuren met vermoedelijk de 316 registratie.

Beeld van de grote ombouw van de C.V-D en C.VI toestellen.

De 350 pk Hispano-Suiza motor, die in de C.VI zit wordt vervangen door de Rolls Royce Kestrel van 650 pk.

Ook C.V-D toestellen krijgen een vergelijkbare verbetering.

Zeer belangrijk is ook de vervanging van het landingsgestel.

Deze werkzaamheden worden uitgevoerd door het Luchtvaart Bedrijf van de L.V.A. op Vliegveld Soesterberg in 1934 en 1935.

Blijkbaar is offerte van Fokker voor dit werk wat aan de hoge kant geweest. 

De LVA (Luchtvaart Afdeeling, voorloper Koninklijke Luchtmacht) bestelt in totaal 46 toestellen C.V-D.

Samen met de C.VI, 31 stuks, zijn dat dus 77 C.V toestellen.

De C.V-D verkenner/jagers worden voorzien van een Hispano Suiza 450 pk motor.

De registraties zijn 301 t/m 316 geleverd van 1925 tot 1926.

In 1927 en 1928 volgen de 317 t/m 326.

In 1932 volgen de 330 t/m 334, maar dan met 500 pk Hispano Suiza.

In 1935 volgt de laatste nalevering. De 621 t/m 625 ,635, 637, 639 t/m 641.

Tenslotte 645 t/m 649

Op deze foto staat de eerste C.V-D, de 301, geleverd in 1925 en in 1927 verongelukt op Vliegveld Soesterberg.

De C.V-D 302 van LVA met voor de propeller de schijf ter controle van de synchronisator.

Bron: https://www.parkvliegbasissoesterberg.nl

Luitenant Vl. D. Asjes in de C.V-D van 302 van LVA op Soesterberg.

Later vernemen wij nog veel van hem in de race Londen Melbourne en in mei 1940.

Eén van de betere zij-opnames van de C.V-D 302, genomen op vliegveld Soesterberg.

De LVA vlieger is ons onbekend.

De 304 van de LVA met 450 pk Hispano Suiza motor.

Let op de overgeschilderde staart en de strakkere cijferaanduiding. 

Wellicht na reparatie ten gevolge van een ongeluk (zie volgende foto).

Na een botsing met de Fokker C.V-D 325 is dit vliegtuig in 1933 afgevoerd.

Een neusstand van de 304, nog met met klassieke gekrulde cijferaanduiding (vergelijk dit met de vorige foto).

Toen gevlogen door Lt. vlieger Van Giessen en gecrasht bij het dorp Nisse provincie Zeeland.

Uiteindelijk heeft dit toestel in 1933 een zware botsing gehad met de 325 van de LVA, nabij Lienden, Gelderland.

Er vielen 4 doden en beide toestellen werden afgeschreven.

In de periode 1927 tot begin jaren dertig had de LVA een geweldig demonstratieteam genaamd: DE VIJF VINGERS AAN EEN HAND.

Zij verzorgden vliegshows door heel Europa.

De vliegers zijn commandant Lt .Vlieger W. Versteegh en verder E. Van Dijk, J. Jongbloed , J. Bakkenes , P. Van der Griend en H. Van Weerden Poelman.

Van boven naar beneden de 319-322-307-325 en de 304.

Vliegfeest op vliegveld Waalhaven in mei 1928

O.a. de C.V-D 308, 315, 322, 309, de C.VI 619. Allen van LVA.

De Fokker F.III H-NABV is van de KLM en de C.II H-NABX van KLM FOTO.

C.V-D’s van LVA (waaronder de 308) escorteren tijdens een vlucht van of naar Soesterberg de G-EBPV.

Het betreft een aan Engeland op 17-01-1927 verkochte Fokker F.VIIA-3m.

De koper was Alfred Loewenstein die hem niet zou vliegen.

Dezelfde groep.

Van onder naar boven: 

de 319-322-307-325 en 304.

De 310 van LVA in de spuitcabine

Op de foto kijken we tegen de achterkant aan.

Dit soort werk wordt vaak door het Luchtvaart Bedrijf (een onderdeel van de LVA) gedaan.

De glijder (of staartslof) staat op de speciale sleepwagen.

De LVA C.V D 316 met op de tweede cockpit Koene Parmentier, later zeer bekend als KLM piloot.

Bij KLM zal hij later een grote rol spelen als adviseur rond diverse aankopen van nieuwe vliegtuigen.

De 322 C.V-D van LVA Luchtvaart Afdeeling met Majoor Vl. J. Van Santen op Soesterberg.

Opname op Vliegveld Soesterberg van een C.V-D met een al wat modernere startinstallatie.

Foto van een modernere C.V-D van de LVA, de 330.

Deze is afkomstig uit de serie, geleverd in 1932 de 330 t/m 334, in 1938 hernummerd naar 650 t/m 654.

Let op het gemoderniseerde landingsgestel en de verlengde uitlaat.

De boordschutter/verkenner zit wat vrijer ten opzichte van de uitlaatgassen.

Dezelfde 330, gezien van voren.

Als motor wordt een Rolls Royce Kestrel van 650 pk gebruikt.

Deze serie uit 1932 haalde de Duitse inval tijdens de meidagen van 1940.

Ze eindigen met hun activiteiten op Soesterberg, Schiphol, De Zilk en Wijk aan Zee.

Ook uit de 1932-levering van de vernieuwde C.V-D, de 331 van de LVA Luchtvaart Afdeeling.

Hier te zien na een neusstand op het vliegveld Eelde bij Groningen op 25 juni 1935.

Bij de 330 eindigde de strijd tegen de Duitsers in mei 1940, op vliegveld Soesterberg. 

Bij de 331 eindigde de strijd op vliegveld Schiphol.

De 332 van LVA (niet op deze foto) verongelukte bij De Zilk bij Hillegom (Noord Holland).

Ook dat was in de meidagen van 1940 tijdens de strijd tegen de Duitsers.

De 333 op deze foto verongelukt uiteindelijk aan de Noordzee-kust bij Wijk aan Zee (Noord Holland).

Hier staat de 333 vermoedelijk op vliegveld Waalhaven Rotterdam.

Rond 1933-1934 maakte deze 333 ook nog een wat ruige landing.

Opvallend is de rij van uniformpetten van politie, landmacht en LVA.

Blijkbaar is de rechterzijde van de C.V-D wel erg interessant.

Kortom een degelijk onderzoek.

De Luchtvaart Afdeeling besluit om naast de Fokker C.V-D, een lichtere versie aan te schaffen.

Als motor wordt de Hispano Suiza van 350 pk gebruikt. De LVA noemt hem Fokker C.VI.

Levering vindt plaats in 4 perioden van 1925 tot 1928.

Het worden er 31 verkenners, wat het totaal van alle C.V toestellen op 77 brengt.

Invlieger wordt Emil Meinecke van Fokker.

De registraties zijn 590 t/m 620, waarvan de 619 en 620 een 425 pk Amstrong Siddeley motor krijgen.

Veel van de C.VI verkenners zijn nog in dienst tijdens de meidagen van 1940 bij de inval van de Duitsers.

De eerst geleverde 590 verongelukt in 1937 nabij Wageningen (Gelderland).

Hier een foto van de 592.

De 598 van LVA op vliegveld Soesterberg, al met oranje staart en strakkere cijfers. Dus in periode 1939-1940.

Foto is genomen van onder een Focke Wulf FW 58 Weihe, ook in LVA dienst.

Hier wat kencijfers van de Fokker C.VI

leeggewicht 1.350 kg vlieggewicht 1.900 kg

spanwijdte 12,5 m, lengte 9,5 m

hoogte 3,5 m, vleugeloppervlak 28,8 m^2

max. snelheid 242 km/u, landingssnelheid 97 km/u

kruissnelheid 205 km/u, plafond 6.000 m

vliegbereik 800 km, bewapening 2 vaste en 1 beweegbare mitrailleur.

De 598 van de Luchtvaart Afdeeling met Rolls Royce motor al in de mobilisatietijd dus met oranje driehoek en staart.

Een fraaie actiefoto gemaakt op 2 oktober 1939 zonder waarnemer/boordschutter.

De 599 van LVA na een serieuze koprol. De vleugels en wielen zijn volledig verwoest.

Toch wist het Luchtvaartbedrijf van LVA op Soesterberg het toestel te herstellen.

Ook deze C.VI haalde de Duitse inval in 1940 nog.

En passant is de cijfer-aanduiding wel al moderner uitgevoerd.

Hoe kan je daar, als piloot, nog bijstaan met een schijn van trots? 

In de mobilisatietijd, eind 1939 en begin 1940, wordt deze 600 van LVA al in de oranje uitmonstering overgeplaatst.

Sportvliegveld Hilversum kreeg twee van deze C.V-D toestellen.

Op 9 mei 1940, exact 1 dag voor de Duitse inval, ging de 600 over de kop met Ltn. vlieger J Schouw van de LVA.

Wat later gefotografeerd, ook op Vliegveld Hilversum, de 600 van LVA.

Lnt. vlieger J. Schouw overleefde het ongeval.

Opvallend is het wegsnijden van de 600 aanduiding op de romp.

Bommenrekken eronder zitten er dan nog wel op. Ramp toerisme dus.

De Fokker C.VI 601 in de mobilisatieperiode 1939-1940, met de oranje driehoek en staart.

In 1934 worden motor en landingsgestel gemoderniseerd.

Een Hispano Suiza motor van 450 pk vervangt de 350 pk versie.

Vaak wordt de typenaam weer C.VD.

De 601 van de LVA met Rolls Royce motor, gevlogen door Linzel en Van Zuijlen.

Van beiden horen we tijdens de Duitse inval nog veel meer.

De foto is van Hans Plesman ook bij de LVA en een zoon van.......

Een mengeling van C.V-D en C.VI van de LVA op vliegveld Soesterberg, waar op dit moment het onderhoud buiten plaatsvindt.

De C.V-D 302 en de C.VI 602.

De levenswandel van de 31 C.VI toestellen liep door tot 1940 voor de volgende verkenners:

591-592-593-594-595-596-598-599-600-601-603-604-605-606-607-608-609-610-612-614-615-617-618-619 en 620.

De 603 van LVA, geleverd als Fokker C.VI in 1925 met Hispano-Suiza 350 pk motor. 

Het toestel is totaal vernieuwd in 1934 als C.V-D. Het heeft nu radioverbindings-apparatuur en zwaardere bewapening.

Verder heeft het boordverlichting en de nieuwe 450 pk Hispano-Suiza motor.

In mei 1940 is het vliegtuig bij de Duitse inval nog gebruikt .

Het is verongelukt bij vliegveld Haamstede, Zeeland.

De C.V-D 603 van LVA met Rolls Royce motor en alle oorlogsuitrusting.

Te weten radio-uitrusting, twee mitrailleurs en bommenrekken gevuld met bommen.

Beëdiging van een aantal vliegeniers en boordschutter/waarnemers van de LVA. 

Dit vindt plaats in 1939 op vliegveld Soesterberg.

De bemanning die beëdigd wordt is herkenbaar aan de leren vliegerjacks en zij staan links en rechts van de C.V-D.

Op dit moment presenteert het legeronderdeel het geweer.

De toestellen van dienst zijn onder andere de 600, geleverd in 1925. Het deed dienst tot 1940 en daarna opgesteld in Theehuis Soesterdal bij het vliegveld.

De 612 wordt geleverd in 1926 en verongelukt in mei 1940 bij Echteld omgeving Tiel, Gelderland.

De 604 op deze foto is nog afgeleverd met een houten propeller. In 1925 geleverd aan de LVA op vliegveld Soesterberg.

Als C.VI uitgevoerd met een Hispano Suiza motor van 350 pk.

In 1934 vernieuwd tot C.V-D met 450 pk Hispano Suiza motor.

Het toestel haalde de Duitse inval in mei 1940 en verongelukt op vliegveld Gilze Rijen, Noord-Brabant.

Een stevig ongeluk van de 604 van LVA. Hier nog als Fokker C.VI.

De 604 van de LVA met Rolls Royce motor en een behoorlijke schade. Het is 27 juli 1938.

In het mooiste van het jaar en dan ook nog op de Vliehors te Vlieland voor schietoefeningen.

Na het ongeluk op de Vliehors op het eiland Vlieland wordt de 604 van LVA op een platte wagen geplaatst.

Transport per schip zal weldra volgen.

Dit alles vond plaats op 27 juli 1938, waarbij de deels metalen bekleding op de eerste zitplaats goed te zien is.

De jongeman met zijn nieuwe autoped, vindt het allemaal zeer interessant.

Als de jachtescadrille in de kortopgesloten paradeformatie is en iedere vlieger met gespannen aandacht de bewegingen van den leider volgt........

Een tekst uit begin dertiger jaren.

De ‘Vijf vingers aan een hand’ in andere samenstelling.

Van boven naar beneden de C.VI 605 en 600, de C.V-D van de leider de 315 en de C.VI 596 en 593.

De Fokker C.VI 606 van LVA als C.V-D op vliegveld Soesterberg.

Het toestel is inmiddels na 1934 omgebouwd met onder andere de Hispano Suiza motor van 450 pk.

Tijdens de Duitse inval in mei 1940 is het verongelukt op Schouwen-Duiveland, Zeeland.

Een formatie van de C.V-D toestellen 606, 618 en 625, vliegend in de omgeving van vliegveld Welschap-Eindhoven.

Het is 24 december 1939 dus alle LVA toestellen hebben al de oranje mobilisatiekleuren.

De 610 is in 1926 als C.VI geleverd aan de LVA en inmiddels na 1934 uitgerust met een Rolls Royce motor van 650 pk.

Het toestel verongelukt tijdens de Duitse inval in mei 1940 bij Deurne, Noord-Brabant.

De foto is van voor 1939 en genomen op vliegveld Soesterberg.

Dezelfde 610 van LVA vanuit een andere positie.

Een foto na een schade van de 611 op 11 februari 1938. 

De 611 van de LVA was uitgerust met Rolls Royce motor.

Het werk wordt hier verricht door Sgt. J. de Bruijn in hangaar 4 van vliegveld Ypenburg bij Den Haag.

De C.VI of inmiddels C.V-D van LVA 613 tijdens een grote vlootschouw op vliegveld Soesterberg.

De foto is genomen in de periode 1934-1935.

Opvallend ook dat de klassieke cijferaanduiding door strakkere cijfers is vervangen.

De 613 wordt afgeleverd in 1926 en gaat uit dienst in 1939.

De C.VI 614 van LVA word geleverd in 1926 en is uit de serie 609 t/m 615.

In 1934 is de kist al voorzien van de Hispano Suiza motor van 450 pk en hernoemd als Fokker C.V-D.

Dezelfde C.VI 614 met rechts ervan de 619 uit de de levering van 1928.

Onder de romp zijn de bommenrekken goed zichtbaar.

De 614, nu met Rolls Royce Kestrel motoren en oranje mobilisatiedriehoeken die vanaf 1939 gebruikt werden.

Inmiddels voorzien van beweegbare mitrailleur achter en een vaste mitrailleur aan de voorzijde.

Verder zat er in deze verkenner een radioverbinding en een serie bommenrekken, bediend door de Waarnemer/Boordschutter.

In de meidagen van 1940, bij de Duitse inval, verongelukte het toestel bij Middelharnis op Goeree Overflakkee, Zuid Holland.

De C.V 614 met Rolls Royce motor van de LVA op Soesterberg in volle oorlogsuitrusting.

Met mitrailleurs, radio en bommenrekken.

De 615 van de LVA, afgeleverd in 1926 als Fokker C.VI.

Hier vernieuwd in 1934 en dus weer C.V-D genaamd.

Uitgerust met de 450 pk Hispano Suiza motor.

Dit toestel is jaren gebruikt op Vliegveld Waalhaven Rotterdam.

Het was de bestemd voor training van de zo geheten MAANDVLIEGERS.

Geen beroeps, maar vrijwillige vliegeniers uit de verkeers- en sport luchtvaart.

Let op de extra radio apparatuur op het toestel. 

Drie LVA C.VI jager/verkenners rond 1930 gefotografeerd.

Van boven naar beneden:

    • De 615, geleverd 1926 en gebruikt op vliegveld Waalhaven Rotterdam door de zogenaamde Maandvliegers en vernield in mei 1940 .

    • De 609 geleverd 1926 en in 1940 bij een botsing met de 591 op Vliegveld Soesterberg vernield.

    • De 613 geleverd in 1926 met radio-uitrusting en in 1939 buiten dienst gesteld.

Dezelfde 615 van LVA als op een paar foto’s terug, hier nog met de 350 pk Hispano-Suiza motor, dus nog als Fokker C.VI. 

Na vernieuwing als C.V-D nog ingezet in mei 1940 bij de Duitse inval.

Uiteindelijk is de 615 aan het eind van de strijd verongelukt bij het noodvliegveld Ruijgenhoek, ten zuiden van vliegveld Schiphol Amsterdam.

Nederland kende in 1940 meer noodvliegvelden zoals Haamstede in Zeeland, Ockenburg in Zuid Holland, Hilversum in Noord Holland en nog andere.

De C.VI 618 van LVA, geleverd als een van de laatste uit de serie van 1928.

Inmiddels al uitgerust met de 650 pk Rolls Royce motor.

Opvallend zijn de luchtzakken die bij oefeningen worden gebruikt.

In dit geval in oranje, hetgeen duidt op verbindingsoefeningen.

Ook zijn de antennedraden van de radio duidelijk zichtbaar.

De C.VI 618 van LVA in volle vlucht.

Na aflevering in 1928 is deze na vernieuwing tot C.V-D omgedoopt.

Belangrijk is de installatie van de Rolls Royce Kestrel motor van 650 pk.

Uiteindelijk wordt de 618 ingedeeld op vliegveld Haamstede provincie Zeeland.

Daar vliegt het toestel in mei 1940 in brand en wordt achtergelaten.

De 620 van LVA Luchtvaart Afdeeling op bezoek op Vliegveld Waalhaven Rotterdam.

Links de hoofdhangaar en op de achtergrond de fabriek van Koolhoven Vliegtuigen.

De 620 wordt geleverd in 1928 en voorzien van de Amstrong Siddeley Jaguar motor van 425 pk.

Ook de 619 krijgt die motor en ook nog met de NACA stroomlijnkap.

Tijdens de meidagen van 1940 wordt de 620 neergeschoten op vliegveld Gilze-Rijen in Noord Brabant.

De zeer zwaar beschadigde 626 van LVA die uiteindelijk door het Luchtvaartbedrijf van LVA weer gevechtsklaar wordt gemaakt.

Dit is oorspronkelijk de 317, nog met Hispano Suiza motor van 450 pk en geleverd in 1927.

In 1935 vernieuwd en uitgerust met de Rolls Royce Kestrel motor van 650 pk en omgenummerd als 626.

Bij vliegveld Haamstede Provincie Zeeland door de Duitse Luftwaffe uitgeschakeld in mei 1940.

De C.V-D 624 oorspronkelijk aan LVA geleverd als 3?? in 1926 uitgerust met de 450 pk Hispano Suiza motor.

De jager/verkenner wordt vernieuwd in 1935 en omgenummerd tot 624, dan met de Rolls Royce Kestrel motor van 650 pk.

Hier in actie met oranje luchtzakken en apparatuur voor verbindingsoefeningen.

Tijdens de meidagen van 1940 verongelukt.

De 629 met Rolls Royce motor van de LVA op Soesterberg.

In een testprogramma met propeller en synchronisator.

Nogmaals de 629 van LVA op de onderzoek plek op Soesterberg.

Nog een andere kijk op de 629 van LVA op Vliegveld Soesterberg.

Nog een laatste foto van het controlewerk op Soesterberg met de 629 van de LVA.

Drie LVA C.V-D toestellen in formatie. De foto is van na 1935.

Boven de 631 (voorheen de 316), midden de 650 (voorheen de 330) en onder de 638 (voorheen de 311).

Deze toestellen zijn na de omnummering voorzien van de 650 pk Rolls Royce Kestrel motor.

Onderhoud in de open lucht aan de Rolls Royce Kestrel motoren bij de LVA.

Rechts de 637. De foto is genomen tussen 1935 en 1938.

De 645, achtergelaten op 12 mei 1940, na een laatste luchtgevecht tegen de Duitse Luftwaffe.

Het is de vrij nieuwe C.V-D 645 met Rolls Royce Kestrel motor van 650 pk en pas in 1935 geleverd aan LVA. 

Tijdens de mobilisatietijd, vanaf 1939, is het van oranje driehoeken voorzien.

Neergestort in Middenmeer (Wieringermeer), Noord Holland.

Op deze dag nog volledig compleet.

Maar helaas van korte duur.....

Dezelfde 645 van de LVA, een dag later en in mooi weer.

Het slopen is begonnen. De bovenvleugel bevindt zich achter het toestel.

Het toestel ligt dan nog in de Wieringermeer.

De overblijfselen van de C.V-D 645 van LVA worden vervoerd naar marinevliegveld De Kooij bij Den Helder, Noord Holland.

Hij ligt hier omgekeerd en ontdaan van heel veel onderdelen, waaronder de vleugels.

Veel neergeschoten en gecrashte toestellen komen daar bij elkaar.

Rechts liggen de overblijfselen van een Koolhoven FK-51 lesvliegtuig met witte streep over de motor.

Links is vermoedelijk het voorstuk te zien van de S-3 van de MLD, de Marine Luchtvaart Dienst.

Dit zou dan een zeer oud Fokker S-III lesvliegtuig zijn.

De 648 en 614 van LVA op een gezamenlijke foto, genomen tussen 1935 en 1939.

Immers, de 648 is een van de laatste, omgebouwde C.V-D toestellen.

Geleverd in 1935 en in mei 1940 verongelukt bij vliegveld Haamstede in Zeeland.

De 614 is van een oudere generatie en is geleverd in 1926. Het toestel verongelukt in mei 1940 bij Middelharnis, Zuid Holland.

Beiden voerden nog vrij lang de wat antieke krul-belettering voor de registratie.

Dezelfde 648 nu in mobilisatie-uitrusting.

Met oranje driehoek en oranje staart.

Dus in de periode 1939-1940.

De voormalige 330 uit 1932 en in 1938 hernummerd tot 650 van LVA.

Hier op Vliegveld Soesterberg, kort voor de mobilisatiebeschildering uit 1939.

Opvallend is de extra lange uitlaat, de goed zichtbare bommenrekken en de dynamo voor de radioverbindingen.

De vroegere 333, in 1938 omgenummerd naar 653 en in de mobilisatietijd in 1939 uitgerust met oranje driehoek.

Deze foto is gemaakt na een noodlanding op het strand van Wijk aan Zee, Noord Holland.

Het moet in de winter van 1939 zijn en hulp is reeds gearriveerd om het toestel te repareren.

Het toestel zou nog ingezet zijn tot de meidagen van 1940, tijdens de Duitse inval.

Hier de allerlaatste nog gerenoveerde C.V D uit de serie 330, 331, 332, 333 en dus de 334 uit 1932.

Opnieuw geleverd en hernummerd als 650, 651, 652, 653 en de 654 in 1938 met een 500 pk Hispano-Suiza motor.

De 654 staat hier in hangaar 2 van het splinternieuwe vliegpark Bergen, eind 1938.

Daar gaat ze dienst doen als manchesleper voor schietoefeningen met vaste en beweegbare mitrailleur.

Op 10 mei 1940 om 04.10 uur(!) in de ochtend is de 654 bij het eerste Duitse bombardement totaal vernield.

De stoere motorfiets met kenteken HZ 14388 mag er ook zijn, maar van wie is hij? Van de LVA, van het Vliegpark of toch privé.

Rond 1928-1929 worden er regelmatig vliegfeesten georganiseerd op Vliegveld Soesterberg.

Soesterberg ontwikkelt zich steeds meer tot de hoofdbasis van de LVA.

Daarbij zijn de Fokker C.V-D en de C.VI belangrijke deelnemers.

Hier een grote opstelling van de C.VI toestellen van LVA.

Het grote aantal gekochte toestellen in 1925 en 1926 speelt daarin een grote rol.

Dezelfde situatie vanaf de andere kant.

De toeschouwers bevingen zich aan de buitenzijde van het platform met een niet te verwaarlozen aantal automobielen.

Dit zijn de Twintiger Jaren, met al zijn grote sprongen voorwaarts.

Vliegen in diverse formaties van LVA.

Van links naar rechts:

    • De 639, in 1936 geleverd als C.V-D en in 1940 bij Doorn (Utrecht) verongelukt.

    • De 606, in 1925 geleverd als C.VI en in 1940 als C.VD op Schouwen Duiveland (Zeeland) verongelukt.

    • De 628, in 1927 geleverd als C.V-D 322 en in 1940 verongelukt.

    • De 645, in 1935 geleverd als C.V-D en in 1940 verongelukt bij Middenmeer (Noord Holland). 

    • De 627, in 1926 geleverd als C.VI 309 en in 1940 als C.V-D 627 verongelukt.

Drie maal drie toestellen van LVA tijdens een uitgebreide oefening.

Groep 1: 

• De C.V-D 644, geleverd in 1935 en verongelukt in mei 1940 .
• De C.VI 591, geleverd in 1925 en in 1934 verbouwd tot C.V-D. Na een botsing met de 609 op vliegveld Soesterberg uit dienst genomen.
• De C.VI 601, geleverd in 1925 en in 1934 verbouwd tot C.V-D. In mei 1940 vernield.

Groep 2:

• De C.V-D 651, geleverd in 1932 als 331 en in 1938 hernummerd naar 651. Het toestel is verongelukt op vliegveld Schiphol in mei 1940
• De C.V-D 643, geleverd in 1935 en in mei 1940 verongelukt .
• De C.VI 629, geleverd in 1925 als 302 en in 1934 hernummerd als C.V-D tot 629. Verongelukt in mei 1940.

Groep 3:

• De C.V-D 330, geleverd in 1932 en in 1938 hernummerd naar 650. Het vliegtuig blijft op vliegveld Soesterberg tot mei 1940.
• De C.V-D 316, geleverd in 1926 en in 1935 hernummerd naar 631. In mei 1940 verongelukt.
• De C.V-D 311, geleverd in 1926 en in 1934 hernummerd naar 638. In mei 1940 bij Heemstede verongelukt.

Formatievliegen van C.V-D en C.VI vliegtuigen van LVA.

De foto is rond 1929-1930 genomen.

Formatievliegen van C.V-D en C.VI vliegtuigen van LVA.

Rond 1929-1930

Weer drie groepen van drie hoofdzakelijk C.V-D toestellen. 

In de periode 1934-1939 .

Groep 1

• De 646, op 13 mei 1940 verbrand bij De Zilk (Zuid Holland).
• De 593, verbrand op vliegveld Ruijgenhoek (Zuid Holland) op 13 mei 1940.
• De 601, op 10 mei 1940 achtergelaten op vliegveld Ypenburg Prov.  Zuid Holland.

Groep 2

• De 651, buitgemaakt door de Duitsers op 10 mei 1940 op Vliegveld Schiphol Amsterdam.
• De 648, verongelukt bij Vliegveld Haamstede (Zeeland) op 13 mei 1940.
• De 629, in mei 1940 achtergelaten op vliegveld Haamstede.

Groep 3 

• De 650, op 13 mei 1940 achtergelaten op vliegveld Soesterberg.
• De 631, verbrand op 14 mei 1940 op noodvliegveld Ruijgenhoek in Zuid Holland.
• De 638, in mei 1940 achtergelaten op vliegveld Hilversum.

De VIJF VINGERS AAN EEN HAND in formatie.

Met drie C.V-D toestellen links, rechts , en in het midden.

Daartussen twee oudere LVA toestellen met uitgebouwde rolroeren.

Vooraanzicht van een C.V-D in aanbouw.

De 12 bommen hangen in 3 rekken en zijn meestal scherf- of brisantbommen.

Onderhoud aan het beweegbare boord-machinegeweer.

Al aardig uitgekleed en zonder vleugels.

Een Duitser bekijkt het van achteren.

Het betere sloopwerk aan de motor. 

De vleugels zijn al weg.

Drie Duitsers vol belangstelling. De foto is meteen na de Nederlandse capitulatie genomen, 15 mei 1940 op vliegveld Gilze Rijen.

Een betere foto van de ondergang van de LVA is niet gauw te vinden.....

De 650 was een doelsleper ook wel manchesleper genaamd in dienst bij LVA oefeningen.

In dit geval gevlogen door vlieger De Laat en Waarnemer/boordschutter Cor Brouwer van de LVA.

Vermoedelijk gestationeerd op Sportvliegveld Hilversum en/of LVA vliegveld Bergen (N.H.)

Een na 1945, rond begin vijftiger jaren, nagebouwde C.V-D.

Deze verkenner is uiteindelijk naar het Nationaal Luchtvaart Museum te Soesterberg verplaatst.

Rechts is zichtbaar de achterkant van een Fokker S.11, zie begin E-registratie.