Het S-11 boek
S-11 Instructor
Inhoudsopgave.
- Voorwoord.
- Opstarten na de oorlog.
- Het eerste naoorlogse vliegtuig.
- De S-11, het eerste succes na de oorlog.
- Technische specificaties en prestaties van de S-11.
- De S-11 vliegt uit.
- Israël
- De Rijks Luchtvaartschool
- Amerika
- Italië
- De S-11 bij de LSK/Koninklijke Luchtmacht.
- De S-11 bij de MLD, Marine Luchtvaart Dienst
- Fokker Rio.
- Handel en wandel van de S-11.
- De S-11 begint een tweede leven.
- Fokker Four
- De S-12.
- NIV/TH Delft
- Grenslaagafzuiging
- Overzicht van alle gebouwde S-11en, M-416’s, T-21’s en T-22’s.
1. Voorwoord.
Al decennialang zijn er honderden publicaties in de vorm van een artikel in een magazine of compleet boek over het onderwerp “Fokker” geschreven.
Genoeg aanleiding met de rijke historie van de persoon Fokker, de diverse Fokkerfabrieken en de meer dan 200 gebouwde Fokker vliegtuigtypen, om er (historische) artikelen aan te wijden.
Mede, zolang er nog Fokker vliegtuigen actief zijn in de luchtvaart, zal er nog wel jaren over Fokker vliegtuigen gepubliceerd worden.
Over één van de vele vliegtuig typen, de Fokker S-11 Instructor, zijn in de loop der jaren tientallen artikelen geschreven in binnen en buitenlandse luchtvaartbladen.
Niet in de laatste plaats omdat op dit moment (2019) er in binnen en buitenland nog een tiental S-11en in luchtwaardige conditie verkeren en regelmatig te zien zijn op vliegshows als historisch element.
Met dit boek wil ik een zo’n goed mogelijk beeld geven over de bouw en het gebruik van de S-11 als elementair opleidingsvliegtuig voor de toenmalige toekomstige piloten binnen diverse luchtmachten in de jaren ‘50 en ‘60 van de vorige eeuw.
Zoals bij veel projecten, binnen het ontwerpen en bouwen van vliegtuigen, is ook de S-11 niet vrij gebleven van tekortkomingen in de aanloop tot aan zijn operationele gebruik.
Veel van die obstakel zijn tijdens het begin van de bouw en het test programma gelukkig opgelost, een klein aantal tekortkomingen zijn er helaas gebleven.
De vliegtuigfabriek Fokker heeft jarenlang, voor en tijdens de productie van de
S-11, in het personeelsblad “Het trimvlak” verslag gedaan van de bouw, demonstraties, verkoop en gebruik van het toestel.
Een aantal geplaatste foto’s zijn helaas van een mindere kwaliteit, maar om een zo uitgebreid mogelijk beeld te geven zijn ze toch maar geplaatst, voor historie geldt soms eerst kwantiteit.
Amstelveen 17 Juni 2019.
Henk Amstelveen.
Al decennialang zijn er honderden publicaties in de vorm van een artikel in een magazine of compleet boek over het onderwerp “Fokker” geschreven.
Genoeg aanleiding met de rijke historie van de persoon Fokker, de diverse Fokkerfabrieken en de meer dan 200 gebouwde Fokker vliegtuigtypen, om er (historische) artikelen aan te wijden.
Mede, zolang er nog Fokker vliegtuigen actief zijn in de luchtvaart, zal er nog wel jaren over Fokker vliegtuigen gepubliceerd worden.
Over één van de vele vliegtuig typen, de Fokker S-11 Instructor, zijn in de loop der jaren tientallen artikelen geschreven in binnen en buitenlandse luchtvaartbladen.
Niet in de laatste plaats omdat op dit moment (2019) er in binnen en buitenland nog een tiental S-11en in luchtwaardige conditie verkeren en regelmatig te zien zijn op vliegshows als historisch element.
Veel complete boeken over de S-11 historie zijn er mijns inziens niet verschenen, terwijl het toch het eerste grote succes voor Fokker was direct na de tweede wereldoorlog.
Zoals bij veel projecten, binnen het ontwerpen en bouwen van vliegtuigen, is ook de S-11 niet vrij gebleven van tekortkomingen in de aanloop tot aan zijn operationele gebruik.
Veel van die obstakel zijn tijdens het begin van de bouw en het test programma gelukkig opgelost, een klein aantal tekortkomingen zijn er helaas gebleven.
De vliegtuigfabriek Fokker heeft jarenlang, voor en tijdens de productie van de
S-11, in het personeelsblad “Het trimvlak” verslag gedaan van de bouw, demonstraties, verkoop en gebruik van het toestel.
Deze bron van informatie is mede voor mij de aanleiding geweest tot het schrijven van dit boekwerk over de Fokker S-11 Instructor.
Amstelveen 17 Juni 2019.
Henk Amstelveen.
2. Opstarten na de oorlog.
5 mei 1945, Nederland was bevrijd na de tweede wereldoorlog en begon aan de wederopbouw van het land en de industrie.
Nederland had in feite geen luchtvaartindustrie meer, de Fokkerfabriek in Amsterdam Noord was voor een groot deel verwoest en vanaf 1944 leeggeplunderd door de Duitsers, die de meeste fabrieksinventaris naar Duitsland hadden getransporteerd.
Vijf jaar lang had de Fokkerfabriek onder dwang en toezicht van de Duitse bezetter
gewerkt aan Duitse vliegtuigen, zowel nieuwbouw als reparatie, plus de fabricage van onderdelen voor diverse Duitse vliegtuigtypen.
De gedeeltelijke ravage die na de bevrijding nog zichtbaar was aan de diverse fabriekshangars en gebouwen, was ontstaan door drie bombardementen die door de geallieerden in 1943 waren uitgevoerd.
Het argument van de geallieerden was, dat zij wilden voorkomen dat er oorlogstuig werd gemaakt voor de Duitsers.
Op 17 juli 1943 werd het eerste bombardement uitgevoerd door de Amerikanen, gevolgd door een Brits bombardement op 25 juli 1943 en tenslotte een Frans bombardement op 28 juli 1943.
5 mei 1945, Nederland was bevrijd na de tweede wereldoorlog en begon aan de wederopbouw van het land en de industrie.
Nederland had in feite geen luchtvaartindustrie meer, de Fokkerfabriek in Amsterdam Noord was voor een groot deel verwoest en vanaf 1944 leeggeplunderd door de Duitsers, die de meeste fabrieksinventaris naar Duitsland hadden getransporteerd.
Vijf jaar lang had de Fokkerfabriek onder dwang en toezicht van de Duitse bezetter
gewerkt aan Duitse vliegtuigen, zowel nieuwbouw als reparatie, plus de fabricage van onderdelen voor diverse Duitse vliegtuigtypen.
De gedeeltelijke ravage die na de bevrijding nog zichtbaar was aan de diverse fabriekshangars en gebouwen, was ontstaan door drie bombardementen die door de geallieerden in 1943 waren uitgevoerd.
Het argument van de geallieerden was, dat zij wilden voorkomen dat er oorlogstuig werd gemaakt voor de Duitsers.
Op 17 juli 1943 werd het eerste bombardement uitgevoerd door de Amerikanen, gevolgd door een Brits bombardement op 25 juli 1943 en tenslotte een Frans bombardement op 28 juli 1943.
Veel van de bommen kwamen ook op de omgeving buiten de Fokkerfabriek in Amsterdam Noord terecht, waardoor er meer dan 200 onschuldige burgers werden gedood.
Op 13 juni 1945 werd Dhr. J.E. van Tijen
door het Nederlands Beheerinstituut als bestuurder van de Fokkerfabriek aangesteld.
Dhr. van Tijen was een echte luchtvaartman, met zelf een vliegbrevet en vanaf 1936 als onderdirecteur al werkzaam geweest bij Fokker.
Dhr. van Tijen werd in 1941 ontslagen bij Fokker door het Duitse bewind om dat hij niet wenste samen te werken met de Duitse bezetter.
Dhr. van Tijen werd twee keer door de Duitsers gearresteerd en heeft vanaf maart 1943 in het Duitse kamp Buchenwald gezeten waar hij uiteindelijk door de Amerikanen is bevrijd.
Zeker in de naoorlogse opbouw van de Fokkerfabriek is Dhr. van Tijen een drijvende kracht geweest bij de productie en ontwikkeling van vliegtuigen en andere producten.
Dhr. van Tijen was een echte luchtvaartman, met zelf een vliegbrevet en vanaf 1936 als onderdirecteur al werkzaam geweest bij Fokker.
Dhr. van Tijen werd in 1941 ontslagen bij Fokker door het Duitse bewind om dat hij niet wenste samen te werken met de Duitse bezetter.
Dhr. van Tijen werd twee keer door de Duitsers gearresteerd en heeft vanaf maart 1943 in het Duitse kamp Buchenwald gezeten waar hij uiteindelijk door de Amerikanen is bevrijd.
Zeker in de naoorlogse opbouw van de Fokkerfabriek is Dhr. van Tijen een drijvende kracht geweest bij de productie en ontwikkeling van vliegtuigen en andere producten.
De Fokkerfabriek werd al snel weer ingericht door machines en gereedschappen te kopen in Engeland, Amerika en later ook in Tsjechoslowakije.
Ook werd er gestolen inventaris terug gehaald uit Duitsland.
In september 1945 gaf de Nederlandse regering te kennen dat zij in principe één Nederlandse vliegtuigindustrie wenste, die een combinatie moest zijn van Fokker,
Aviolanda en de afdeling vliegtuigbouw van de Schelde scheepsbouw N.V.
Deze fusie is op 1 februari 1947 ook tot stand gekomen als, “Verenigde Nederlandsche Vliegtuigenfabrieken Fokker i.o.” (in oprichting).
Eind 1945 kwam de eerste serieuze order bij Fokker binnen, een opdracht van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart, KNVvL, tot het bouwen (in licentie) van 72 zweefvliegtuigen.
Het ging om 36 ESG’s, 24 Grunau Baby’s, 6 Olympia’s en 6 Goeviers.
Ook werd er gestolen inventaris terug gehaald uit Duitsland.
In september 1945 gaf de Nederlandse regering te kennen dat zij in principe één Nederlandse vliegtuigindustrie wenste, die een combinatie moest zijn van Fokker,
Aviolanda en de afdeling vliegtuigbouw van de Schelde scheepsbouw N.V.
Deze fusie is op 1 februari 1947 ook tot stand gekomen als, “Verenigde Nederlandsche Vliegtuigenfabrieken Fokker i.o.” (in oprichting).
Eind 1945 kwam de eerste serieuze order bij Fokker binnen, een opdracht van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart, KNVvL, tot het bouwen (in licentie) van 72 zweefvliegtuigen.
Het ging om 36 ESG’s, 24 Grunau Baby’s, 6 Olympia’s en 6 Goeviers.
De Luchtvaartmaatschappijen die de oorlog hadden overleefd waren daar niet erg kapitaalkrachtig uit gekomen.
Geld voor nieuw ontwikkelde passagiersvliegtuigen was niet voor handen en ook bij Fokker begreep men dat het zelfstandig ontwikkelen van een nieuw passagiersvliegtuig niet de eerste optie was.
Om toch in de behoefte van passagiersvliegtuigen te voorzien, werden er bij Fokker,
direct na de oorlog vele militaire DC-3 Dakota’s en DC-4 Skymasters omgebouwd tot passagiersvliegtuig.
Een opdracht van heel andere aard in 1946, was die van de Nederlandse Spoorwegen voor het bouwen van 75 autobussen. Later zijn er ook voor Nederlandse autobusfabrikanten diverse typen en aantallen autobussen gebouwd bij Fokker.
Ook het fabrieksterrein werd intussen uitgebreid met nieuwe loodsen.
Geld voor nieuw ontwikkelde passagiersvliegtuigen was niet voor handen en ook bij Fokker begreep men dat het zelfstandig ontwikkelen van een nieuw passagiersvliegtuig niet de eerste optie was.
Om toch in de behoefte van passagiersvliegtuigen te voorzien, werden er bij Fokker,
direct na de oorlog vele militaire DC-3 Dakota’s en DC-4 Skymasters omgebouwd tot passagiersvliegtuig.
Onder andere voor de KLM werden veel DC-3’s omgebouwd tot passagiersvliegtuig.
Ook het fabrieksterrein werd intussen uitgebreid met nieuwe loodsen.
3. Het eerste naoorlogse vliegtuig.
Bij het werken aan DC-3’s, autobussen en een aantal andere niet luchtvaartgerelateerde producten, werd er bij Fokker wel degelijk gedacht weer eigen vliegtuigen te ontwikkelen, te bouwen en te verkopen.
Een nieuw passagiersvliegtuig ontwikkelen lag moeilijk, de markt in Europa was voorlopig voorzien van gereviseerde DC-3’s en DC-4’s, plus dat Fokker zelf nog niet het kapitaal had om grote objecten te ontwikkelen.
De F-25 was een laagdekker met achter de romp twee staartbomen en werd aan de achterzijde van de romp aangedreven door een motor met een duwpropeller.
Het vliegtuig kon door één piloot gevlogen worden en er konden drie passagiers worden vervoerd.
Het vliegtuig werd geen succes en er zijn er uiteindelijk maar 21 gebouwd waarvan een aantal zelfs niet eens compleet vlieggereed waren.
Bij het werken aan DC-3’s, autobussen en een aantal andere niet luchtvaartgerelateerde producten, werd er bij Fokker wel degelijk gedacht weer eigen vliegtuigen te ontwikkelen, te bouwen en te verkopen.
Een nieuw passagiersvliegtuig ontwikkelen lag moeilijk, de markt in Europa was voorlopig voorzien van gereviseerde DC-3’s en DC-4’s, plus dat Fokker zelf nog niet het kapitaal had om grote objecten te ontwikkelen.
De eerste gedachten gingen uit naar misschien een nieuwe markt in de luchtvaart: het zakenvliegtuig.
F-25
Op 16 mei 1946 plaatste Frits Diepen vliegtuigen N.V. een order voor 100 F-25’s, een vierpersoons zakenvliegtuig wat ontworpen werd in opdracht van Frits Diepen.
Diepen had ook de wereldwijde verkooprechten voor het toestel.Frits Diepen vliegtuigen N.V. was een handelmaatschappij op het vliegveld Ypenburg bij Den Haag, met als doelstelling de verkoop van vliegtuigen en luchtvaartmateriaal, onderhoud en reparatie van vliegtuigen, het vervoeren van passagiers met luchttaxi’s en alles wat daarmee verband hield.
Het vliegtuig kon door één piloot gevlogen worden en er konden drie passagiers worden vervoerd.
Op 20 oktober 1946 maakte het F-25 prototype zijn eerste vlucht.
F-26 Phantom
Tevens werd de F-26 Phantom ontwikkeld, een door twee straalmotoren aangedreven klein vliegtuig voor 16 passagiers.
Het 'ontwerp 232', zoals de F-26 intern werd genoemd, werd ontworpen onder leiding van hoofdontwerper Marius Beeling. Het is echter nooit gebouwd en heeft het dus niet verder gebracht dan de tekentafel, een artistieke impressie en een model.
P-1 Partner
Een ander ontwerp in die tijd was de P-1 Partner, een kleinere versie van de F-25.
Ook de P-1 heeft het alleen maar tot een ontwerp op de tekentafel gebracht en is nooit gebouwd.
Op de 17e Internationale Luchtvaart Tentoonstelling in november 1946 te Parijs, was het prototype van de F-25 te bewonderen plus de impressies en modellen van de F-26 Phantom, de P-1 Partner en..... een model van de S-11 Instructor.
4. De S-11, het eerste succes na de oorlog.
Het idee om een lesvliegtuig te ontwikkelen ontstond mede omdat zo kort na de oorlog in die behoefte nog niet was voorzien.
De in Nederland voor de basis vliegopleiding gebruikte Tiger Moth tweedekkers stamden uit de jaren ‘30 en waren sterk verouderd.
Na een aantal voorontwerpen ontstond uit ontwerp no. 223 bij Fokker uiteindelijk de S-11 Instructor, zoals het vliegtuig officieel ging heten. De “S” was bij Fokker de traditionele aanduiding voor lesvliegtuig typen.
Het zou een laagdekker worden met toch nog een wat vooroorlogse bouwwijze,
een romp van gelaste stalen buizen, daarna gedeeltelijk bekleed met triplex en geheel bespannen met linnen, met een geheel metalen vleugel, kielvlak en stabilo.
De in het kielvlak en stabilo gemonteerde richting en hoogteroeren, waren ook bespannen met linnen.
Er werd een geknikt niet intrekbaar landingsgestel gemonteerd onder de vleugels en de plaatsen in de cockpit zouden naast elkaar zijn en niet achter elkaar, zoals te doen gebruikelijk in een lesvliegtuig tot dan toe.
Het idee om een lesvliegtuig te ontwikkelen ontstond mede omdat zo kort na de oorlog in die behoefte nog niet was voorzien.
De in Nederland voor de basis vliegopleiding gebruikte Tiger Moth tweedekkers stamden uit de jaren ‘30 en waren sterk verouderd.
Mede omdat Luchtmachten na de tweede wereldoorlog ook hun luchtvloot gingen vernieuwen, was er belangstelling voor een nieuw elementair training vliegtuig, ook bij de LSK. (LSK is de afkorting van Lucht Strijd Krachten, de naam KLu bestond nog niet)
Het zou een laagdekker worden met toch nog een wat vooroorlogse bouwwijze,
een romp van gelaste stalen buizen, daarna gedeeltelijk bekleed met triplex en geheel bespannen met linnen, met een geheel metalen vleugel, kielvlak en stabilo.
De in het kielvlak en stabilo gemonteerde richting en hoogteroeren, waren ook bespannen met linnen.
Er werd een geknikt niet intrekbaar landingsgestel gemonteerd onder de vleugels en de plaatsen in de cockpit zouden naast elkaar zijn en niet achter elkaar, zoals te doen gebruikelijk in een lesvliegtuig tot dan toe.
Al spoedig zou blijken dat door de toepassing van een zeer ruime plexiglazen kap, er een goed uitzicht zou zijn vanuit de cockpit.
De toepassing van een staartwiel had daarom dan ook geen nadelige gevolgen voor het zicht van de vliegers tijdens het taxiën.
Een succes van dit Fokkervliegtuig leek te zijn verzekerd, toen vóór de bouw van het prototype er in 1946 al een omvangrijke order binnen kwam van Frits Diepen vliegtuigen N.V. voor maar liefst 100 stuks.
Tijdens de bouw van het prototype, in 1947, onderging het vliegtuig een voor die tijd zeer groot aantal statische belastingsproeven. Speciaal de vleugel en plexiglazen cockpitkap werden aan vele beproevingen onderworpen.
De toepassing van een staartwiel had daarom dan ook geen nadelige gevolgen voor het zicht van de vliegers tijdens het taxiën.
De cockpit werd ingericht om ook s’ nachts te kunnen vliegen en er was plaats voor twee personen naast elkaar en eventueel één persoon achterin.
Als krachtbron voor het vliegtuig werd een 6 cilinder Lycoming 0-435-A
boxermotor ingebouwd met een vermogen van 190 pk, waarop, in eerste instantie, een tweebladige houten propeller werd gemonteerd.
Frits Diepen zag een markt van 70 stuks aan particulieren, 10 stuks voor de LSK, 10 stuks voor de Indische Militaire Luchtvaart en 10 stuks voor de Nationale Luchtvaart School.
Van dit alles kwam niets terecht, de afzet van deze 100 stuks S-11's liep geheel anders.
Aan de hand van een massief model van de S-11 werden er aerodynamische onderzoeken verricht in de windtunnel van het NLL, Nationaal Luchtvaart Laboratorium.
In het voorjaar van 1948 zijn er ook nog proeven genomen in de verticale windtunnel van het Franse “Institut de Mecanique des Fluides” in Lille.
Uitgebreide productcontrole tijdens het bouwproces van de S-11op alle onderdelen, een uitgebreide eindcontrole op het vliegtuig en (een aantal) testvluchten, garandeerde uiteindelijk een goed veilig vliegtuig.
Tegen het einde van 1947 kon het eerste prototype dan gaan proefdraaien, om daarna op 18 december 1947 zijn succesvolle eerste vlucht te maken met aan de stuurknuppel Fokker ’s toenmalige testvlieger Gerben Sonderman.
Pas in januari 1948 werd het toestel ingeschreven in het Nederlands burgerluchtvaart register, waarbij het de registratie PH-NBE toegewezen kreeg.
In het voorjaar van 1948 zijn er ook nog proeven genomen in de verticale windtunnel van het Franse “Institut de Mecanique des Fluides” in Lille.
Uitgebreide productcontrole tijdens het bouwproces van de S-11op alle onderdelen, een uitgebreide eindcontrole op het vliegtuig en (een aantal) testvluchten, garandeerde uiteindelijk een goed veilig vliegtuig.
Tegen het einde van 1947 kon het eerste prototype dan gaan proefdraaien, om daarna op 18 december 1947 zijn succesvolle eerste vlucht te maken met aan de stuurknuppel Fokker ’s toenmalige testvlieger Gerben Sonderman.
Pas in januari 1948 werd het toestel ingeschreven in het Nederlands burgerluchtvaart register, waarbij het de registratie PH-NBE toegewezen kreeg.
Het tweede prototype de PH-NBF verongelukte helaas bij Vedby in Zweden op 16 juni 1949 tijdens een demonstratie voor de Zweedse luchtmacht.
Het vliegtuig werd gevlogen door twee Zweedse instructeur vliegers, ondanks dat de S-11 volledig geschikt is voor het maken van zogenaamde kunstvluchten of Aerobatics, hebben de vliegers dit waarschijnlijk toch overschat.
De vliegers waren niet op de hoogte van de maximale krachten die op de S-11 konden worden uitgevoerd tijdens kunstvluchten.
Deze zogenaamde sterkteberekeningen stonden overigens wel in de documentatie die hun was overhandigd.
Bij het optrekken uit een steile duik, brak de linkervleugel en vouwde zich over de cockpit.
Bij de inslag op de grond werden beide vliegers gedood en werd het vliegtuig totaal vernield.
Na dit ongeval zijn er diverse versterkingen aan de constructie van de S-11 aangebracht.
Het vliegtuig werd gevlogen door twee Zweedse instructeur vliegers, ondanks dat de S-11 volledig geschikt is voor het maken van zogenaamde kunstvluchten of Aerobatics, hebben de vliegers dit waarschijnlijk toch overschat.
De vliegers waren niet op de hoogte van de maximale krachten die op de S-11 konden worden uitgevoerd tijdens kunstvluchten.
Deze zogenaamde sterkteberekeningen stonden overigens wel in de documentatie die hun was overhandigd.
Bij het optrekken uit een steile duik, brak de linkervleugel en vouwde zich over de cockpit.
Bij de inslag op de grond werden beide vliegers gedood en werd het vliegtuig totaal vernield.
Na dit ongeval zijn er diverse versterkingen aan de constructie van de S-11 aangebracht.
Het derde S-11 prototype werd in de Fokkerfabriek (om) gebouwd als S-12 en geregistreerd als PH-NDC.
De S-12 was een gewijzigde versie van de S-11 met een neuswiel en een meer naar achteren geplaatst hoofdlandingsgestel, plus nog een aantal andere wijzigingen.
Toch is het maar bij het prototype gebleven, de S-12 is in Nederland verder niet gebouwd, later wel in Brazilië in licentie als T-22.
Wel heeft de S-12 een tijdlang de Luchtmacht registratie E-41 gevoerd en was ook in deze uitmonstering te zien op de Parijse salon in 1949.
De S-12 is als zodanig nooit bij de Luchtmacht in dienst geweest.
De S-12 was een gewijzigde versie van de S-11 met een neuswiel en een meer naar achteren geplaatst hoofdlandingsgestel, plus nog een aantal andere wijzigingen.
Toch is het maar bij het prototype gebleven, de S-12 is in Nederland verder niet gebouwd, later wel in Brazilië in licentie als T-22.
Wel heeft de S-12 een tijdlang de Luchtmacht registratie E-41 gevoerd en was ook in deze uitmonstering te zien op de Parijse salon in 1949.
De S-12 is als zodanig nooit bij de Luchtmacht in dienst geweest.
In de eerste maanden van 1948 werden er door Fokker besprekingen gevoerd in Portugal over de eventuele verkoop van de S-11, of mogelijkheden van licentie bouw in Portugal.
Helaas is er van beide mogelijkheden nooit iets terecht gekomen.
Begin 1949 is de S-11 gedemonstreerd voor de Engelse Royal Air Force op de luchtmachtbasis Hullavington.
De RAF-piloten waren erg tevreden over de S-11, maar hadden ook kritiek op een aantal punten, onder andere op de constructie van de plexiglazen cockpitkap, zij hadden graag gezien dat een deel van de kap in een noodsituatie, af geworpen kon worden.
De S-11 werd in zijn beginperiode veel gedemonstreerd en voorgevlogen voor vele belangstellenden van uiteenlopende aard.
De toenmalige marketing van Fokkerproducten was al goed georganiseerd.
Eén van de eerste demonstratie vluchten voor een groot publiek, vond plaats op 10 juli 1948 tijdens de feestelijke naoorlogse opening van het vliegveld Hilversum.
Helaas is er van beide mogelijkheden nooit iets terecht gekomen.
Begin 1949 is de S-11 gedemonstreerd voor de Engelse Royal Air Force op de luchtmachtbasis Hullavington.
De RAF-piloten waren erg tevreden over de S-11, maar hadden ook kritiek op een aantal punten, onder andere op de constructie van de plexiglazen cockpitkap, zij hadden graag gezien dat een deel van de kap in een noodsituatie, af geworpen kon worden.
De S-11 werd in zijn beginperiode veel gedemonstreerd en voorgevlogen voor vele belangstellenden van uiteenlopende aard.
De toenmalige marketing van Fokkerproducten was al goed georganiseerd.
Eén van de eerste demonstratie vluchten voor een groot publiek, vond plaats op 10 juli 1948 tijdens de feestelijke naoorlogse opening van het vliegveld Hilversum.
Tijdens de aanloopfase van de bouw van de S-11 en tijdens de eerste proefvluchten, waren er toch zogenaamde kinderziektes, vooral de dwarsstabiliteit gaf problemen.
Tegen het einde van 1948 waren alle problemen opgelost.
De veranderingen die het toestel had ondergaan voor dat het zijn definitieve vorm kreeg waren, een langere plexiglazen cockpitkap, waarvan slechts een klein deel behoeft te worden weggeschoven om het toestel te kunnen betreden, een grotere V-vorm van de vleugels, een lager geplaatst stabilo, een belangrijk groter kielvlak en richtingsroer en tenslotte het monteren van een kleine rugvin.
De veranderingen die het toestel had ondergaan voor dat het zijn definitieve vorm kreeg waren, een langere plexiglazen cockpitkap, waarvan slechts een klein deel behoeft te worden weggeschoven om het toestel te kunnen betreden, een grotere V-vorm van de vleugels, een lager geplaatst stabilo, een belangrijk groter kielvlak en richtingsroer en tenslotte het monteren van een kleine rugvin.
Zo werd dan op 17 februari 1949 bij een stralend voorjaarszonnetje op het vliegveld Ypenburg bij Den Haag de S-11 voorgevlogen en gepresenteerd aan de Nederlandse pers met in de cockpit Fokker ‘s testvlieger Gerben Sonderman.
In een periode daarna hebben vele bekwame buitenlandse vliegers de S-11 mogen uit proberen, na dit meestal op kritische wijze te hebben gedaan, waren ook zij zeer tevreden over de kwaliteiten van de S-11.
In een periode daarna hebben vele bekwame buitenlandse vliegers de S-11 mogen uit proberen, na dit meestal op kritische wijze te hebben gedaan, waren ook zij zeer tevreden over de kwaliteiten van de S-11.
5. Technische specificaties en prestaties van de S-11.
Algemene gegevens.
De S-11 is bestemd als lesvliegtuig voor de basisopleiding tot vlieger en is volledig Aerobatic uitgevoerd voor het maken van kunstvluchten.
Voor wat betreft die kunstvluchten was het vliegtuig toen ingedeeld in categorie IIIa
volgens het concept Nederlandse Luchtwaardigheidsvoorschriften 1940, waardoor de volgende kunstvluchten mochten/mogen worden uitgevoerd:
a. scherpe bocht.
b. looping achterover.
c. Immelmann.
d. langzame rol.
e. tolvlucht.
f. korte rugvlucht.
g. duikvlucht en verdere kunstvluchten die door een combinatie van bovenstaande
kunstvluchten kunnen ontstaan, zonder dat het vliegtuig te hoog wordt belast.
De Immelmann, is een naar Max Immelmann vernoemde vliegmanoeuvre, die hij als vlieger in de eerste wereldoorlog uitvoerde met een Fokker eendekker vliegtuig.
Er wordt begonnen vanuit horizontale vlucht, daarna wordt een halve looping gemaakt, waarna een halve rol volgt en het toestel weer horizontaal vliegt.
Onder hoog belast wordt verstaan, die belastingen die bij normaal gebruik niet opzettelijk mogen worden overschreden.
In alle vluchtomstandigheden, met inbegrip van duikvluchten, mag het maximum toerental van de motor/propeller niet hoger zijn dan 2550 (Aeromatic propeller).
Overschrijding hiervan kan leiden tot desintegratie, het uiteenvallen van de propeller bladen.
De S-11 heeft twee zitplaatsen naast elkaar, waarvan de rechter bestemd is voor de instructeur en de linker voor de leerling-vlieger.
Het voordeel hiervan is dat de instructeur alle handelingen van de leerling-vlieger kan zien en zo beter kan instrueren en beoordelen.
Achter de twee zitplaatsen is ruimte voor het opbergen van 15 Kg. bagage, het eventueel inbouwen van een radio-installatie enz.
In het eerste begin bij het ontstaan van de S-11, is deze plek aangeduid als zitplaats voor een derde persoon.
Linksachter in de plexiglazen kap was hier in eerste instantie ook een scharnierende opening voor geconstrueerd, die later niet meer is toegepast.
De stoelen van de instructeur en de leerling zijn geschikt voor een zogenaamde zit parachute, die de vliegers met riemen over hun vliegoveral dragen onder hun kont.
Het vliegtuig is een vrijdragende eendekker met een laaggeplaatste vleugel uit één geheel.
Het heeft een trekpropeller, een vast hoofdlandingsgestel, een staartwiel en een 6 cilinder luchtgekoelde boxermotor van het type Lycoming 0-435-A, met een vermogen van 190 pk.
Voordat de keuze viel op Lycoming motor, is er ook nog gekeken naar de Cirrus Bombardier motor met een vermogen van 180 pk, de Mathis 8.G-20 motor met een vermogen van 196 pk en de De Havilland Gipsy Major met een vermogen van 144 pk.
Algemene gegevens.
De S-11 is bestemd als lesvliegtuig voor de basisopleiding tot vlieger en is volledig Aerobatic uitgevoerd voor het maken van kunstvluchten.
Voor wat betreft die kunstvluchten was het vliegtuig toen ingedeeld in categorie IIIa
volgens het concept Nederlandse Luchtwaardigheidsvoorschriften 1940, waardoor de volgende kunstvluchten mochten/mogen worden uitgevoerd:
a. scherpe bocht.
b. looping achterover.
c. Immelmann.
d. langzame rol.
e. tolvlucht.
f. korte rugvlucht.
g. duikvlucht en verdere kunstvluchten die door een combinatie van bovenstaande
kunstvluchten kunnen ontstaan, zonder dat het vliegtuig te hoog wordt belast.
De Immelmann, is een naar Max Immelmann vernoemde vliegmanoeuvre, die hij als vlieger in de eerste wereldoorlog uitvoerde met een Fokker eendekker vliegtuig.
Er wordt begonnen vanuit horizontale vlucht, daarna wordt een halve looping gemaakt, waarna een halve rol volgt en het toestel weer horizontaal vliegt.
Onder hoog belast wordt verstaan, die belastingen die bij normaal gebruik niet opzettelijk mogen worden overschreden.
In alle vluchtomstandigheden, met inbegrip van duikvluchten, mag het maximum toerental van de motor/propeller niet hoger zijn dan 2550 (Aeromatic propeller).
Overschrijding hiervan kan leiden tot desintegratie, het uiteenvallen van de propeller bladen.
De S-11 heeft twee zitplaatsen naast elkaar, waarvan de rechter bestemd is voor de instructeur en de linker voor de leerling-vlieger.
Het voordeel hiervan is dat de instructeur alle handelingen van de leerling-vlieger kan zien en zo beter kan instrueren en beoordelen.
Achter de twee zitplaatsen is ruimte voor het opbergen van 15 Kg. bagage, het eventueel inbouwen van een radio-installatie enz.
In het eerste begin bij het ontstaan van de S-11, is deze plek aangeduid als zitplaats voor een derde persoon.
Linksachter in de plexiglazen kap was hier in eerste instantie ook een scharnierende opening voor geconstrueerd, die later niet meer is toegepast.
De stoelen van de instructeur en de leerling zijn geschikt voor een zogenaamde zit parachute, die de vliegers met riemen over hun vliegoveral dragen onder hun kont.
Het vliegtuig is een vrijdragende eendekker met een laaggeplaatste vleugel uit één geheel.
Het heeft een trekpropeller, een vast hoofdlandingsgestel, een staartwiel en een 6 cilinder luchtgekoelde boxermotor van het type Lycoming 0-435-A, met een vermogen van 190 pk.
Voordat de keuze viel op Lycoming motor, is er ook nog gekeken naar de Cirrus Bombardier motor met een vermogen van 180 pk, de Mathis 8.G-20 motor met een vermogen van 196 pk en de De Havilland Gipsy Major met een vermogen van 144 pk.
De constructie
Romp
De romp is van gelaste koolstof staalbuis, een zogenaamde vakwerkconstructie.
De buizen werden met de hand autogeen gelast, er zijn knooppunten waar wel 9
buizen bij elkaar komen
Aan de voorzijde van de romp, tot het brandschot van de motor, zijn links en rechts triplex platen aangebracht.
De gehele romp inclusief het triplex is bekleed met linnen.
Romp
De romp is van gelaste koolstof staalbuis, een zogenaamde vakwerkconstructie.
De buizen werden met de hand autogeen gelast, er zijn knooppunten waar wel 9
buizen bij elkaar komen
Aan de voorzijde van de romp, tot het brandschot van de motor, zijn links en rechts triplex platen aangebracht.
De gehele romp inclusief het triplex is bekleed met linnen.
Op de voorzijde van de romp bovenop de cockpit is een grote plexiglazen kap gemonteerd die bestaat uit drie delen, het windscherm, de schuifkap en de vaste kap.
Het windscherm, het voorste deel van de kap, heeft tevens de functie van overslagbok, een verzwaarde constructie, die als het vliegtuig onderste boven zou komen te liggen, niet ingedrukt wordt en de vliegers het vliegtuig zo kunnen verlaten.
Aan de binnenzijde van het windscherm kunnen twee amberkleurige schermen aangebracht worden voor het blind vliegen.
Achter het windscherm is een deel van de kap open te schuiven zodat de vliegers hierdoor de cockpit kunnen betreden.
In de linkerzijde van de romp boven de achterkant van de vleugel bevindt zich een verbandtrommel.
Door een luikje in de romp, is de verbandtrommel bereikbaar.
Het windscherm, het voorste deel van de kap, heeft tevens de functie van overslagbok, een verzwaarde constructie, die als het vliegtuig onderste boven zou komen te liggen, niet ingedrukt wordt en de vliegers het vliegtuig zo kunnen verlaten.
Aan de binnenzijde van het windscherm kunnen twee amberkleurige schermen aangebracht worden voor het blind vliegen.
Achter het windscherm is een deel van de kap open te schuiven zodat de vliegers hierdoor de cockpit kunnen betreden.
In de linkerzijde van de romp boven de achterkant van de vleugel bevindt zich een verbandtrommel.
Door een luikje in de romp, is de verbandtrommel bereikbaar.
Vleugel
De vleugel is als één geheel van aluminium gebouwd en is taps van vorm, in de vleugel zijn de rolroeren en de kleppen aangebracht.
Bij de vleugel bouw zijn op sommige plaatsen delen gelijmd, een procedé wat later op grote schaal zou worden toegepast op de F-27 Friendship bij Fokker.
Het lijmen van vliegtuigcomponenten werd in 1937 al toegepast door de Engelse vliegtuigfabrikant Handley Page.
Aan weerszijden van de romp zijn in de vleugel twee Goodyear Pliocel brandstoftanks aangebracht met een inhoud van 70 liter elk.
In de vleugel lopen de benzineleidingen, de rolroerkabels en de remleidingen.
De vleugel is op diverse plaatsen voorzien van toegang panelen om inwendig onderhoud en reparaties te kunnen uitvoeren.
Op de vleugel, tegen de romp, bevinden zich links en rechts rubberen antislip vakken om de cockpit veilig te kunnen betreden.
De vleugel is als één geheel van aluminium gebouwd en is taps van vorm, in de vleugel zijn de rolroeren en de kleppen aangebracht.
Bij de vleugel bouw zijn op sommige plaatsen delen gelijmd, een procedé wat later op grote schaal zou worden toegepast op de F-27 Friendship bij Fokker.
Het lijmen van vliegtuigcomponenten werd in 1937 al toegepast door de Engelse vliegtuigfabrikant Handley Page.
Aan weerszijden van de romp zijn in de vleugel twee Goodyear Pliocel brandstoftanks aangebracht met een inhoud van 70 liter elk.
In de vleugel lopen de benzineleidingen, de rolroerkabels en de remleidingen.
De vleugel is op diverse plaatsen voorzien van toegang panelen om inwendig onderhoud en reparaties te kunnen uitvoeren.
Op de vleugel, tegen de romp, bevinden zich links en rechts rubberen antislip vakken om de cockpit veilig te kunnen betreden.
De rolroeren zijn van een aluminium constructie, bekleed met linnen.
De aan de achterzijde van vleugel gemonteerde aluminium vleugelkleppen zijn van het type “splijtklep” en mechanisch te bedienen door een hefboom tussen de cockpitstoelen.
De kleppen hebben drie standen, dicht, starten, landen.
Aan de vleugeltippen bevinden zich Grimes navigatielichten, in de vleugelneus zijn links en rechts Grimes landingslampen gemonteerd.
In de linker vleugelneus bevindt zich de pitotbuis.
De aan de achterzijde van vleugel gemonteerde aluminium vleugelkleppen zijn van het type “splijtklep” en mechanisch te bedienen door een hefboom tussen de cockpitstoelen.
De kleppen hebben drie standen, dicht, starten, landen.
Aan de vleugeltippen bevinden zich Grimes navigatielichten, in de vleugelneus zijn links en rechts Grimes landingslampen gemonteerd.
In de linker vleugelneus bevindt zich de pitotbuis.
Stabilo
Het stabilo bestaat uit twee delen, gemonteerd aan de achterzijde van de romp met elk een afsteunstijl aan de onderkant.
Achter aan het stabilo bevinden zich links en rechts de hoogteroeren van een aluminium constructie bekleed met linnen.
De bediening vindt plaats door middel van kabels.
Het linker hoogteroer is voorzien van een trimvlak, verstelbaar vanuit de cockpit.
Het stabilo bestaat uit twee delen, gemonteerd aan de achterzijde van de romp met elk een afsteunstijl aan de onderkant.
Achter aan het stabilo bevinden zich links en rechts de hoogteroeren van een aluminium constructie bekleed met linnen.
De bediening vindt plaats door middel van kabels.
Het linker hoogteroer is voorzien van een trimvlak, verstelbaar vanuit de cockpit.
Kielvlak
Het kielvlak is van aluminium, met aan de voorzijde een kleine rugvin op de romp tevens van aluminium.
Het in het kielvlak gemonteerde richtingsroer is van een aluminium constructie bekleed met linnen en de bediening vindt plaats door middel van kabels.
Het richtingsroer is aan onderkant voorzien van een trimvlak, dit kan handmatig op de grond worden afgesteld.
Bij de aan Israël geleverde S-11en, én de in licentie gebouwde M-416 bij Macchi, kon het trimvlak vanuit de cockpit afgesteld worden.
Het kielvlak is van aluminium, met aan de voorzijde een kleine rugvin op de romp tevens van aluminium.
Het in het kielvlak gemonteerde richtingsroer is van een aluminium constructie bekleed met linnen en de bediening vindt plaats door middel van kabels.
Het richtingsroer is aan onderkant voorzien van een trimvlak, dit kan handmatig op de grond worden afgesteld.
Bij de aan Israël geleverde S-11en, én de in licentie gebouwde M-416 bij Macchi, kon het trimvlak vanuit de cockpit afgesteld worden.
Landingsgestel
Het landingsgestel bestaat uit twee hoofdwielen en een staartwiel, het landingsgestel is niet intrekbaar, de hoofdwielen zijn in een geknikte vorm onder de voorzijde van de vleugel geplaatst.
De breedte tussen de hoofdwielen is 2,85 mtr. en van het type Olaer, de wielen en banden zijn van de fabrikant Goodyear.
Het staartwiel is verend bestuurbaar, de besturing is ontkoppel baar waardoor het dan 360° draaibaar is.
De hoofdwielen worden hydraulisch geremd, tegelijk of ieder afzonderlijk, vanuit de in de cockpit geplaatste pedalen.
Het landingsgestel bestaat uit twee hoofdwielen en een staartwiel, het landingsgestel is niet intrekbaar, de hoofdwielen zijn in een geknikte vorm onder de voorzijde van de vleugel geplaatst.
De breedte tussen de hoofdwielen is 2,85 mtr. en van het type Olaer, de wielen en banden zijn van de fabrikant Goodyear.
Het staartwiel is verend bestuurbaar, de besturing is ontkoppel baar waardoor het dan 360° draaibaar is.
De hoofdwielen worden hydraulisch geremd, tegelijk of ieder afzonderlijk, vanuit de in de cockpit geplaatste pedalen.
De motor
De motor is van het type Lycoming 0-435-A met 6 horizontaal liggende cilinders en geeft een vermogen van 190 pk.
De motor is van de volgende noodzakelijke onderdelen voorzien:
a. een carburateur, type Marvel.
b. twee Scintilla magneten.
c. een starter, type Delco-Remy.
d. een benzinepomp, model GP-8897.
e. een generator, type Delco-Remy.
f. een naaf voor de houten propeller.
De motor is van het type Lycoming 0-435-A met 6 horizontaal liggende cilinders en geeft een vermogen van 190 pk.
De motor is van de volgende noodzakelijke onderdelen voorzien:
a. een carburateur, type Marvel.
b. twee Scintilla magneten.
c. een starter, type Delco-Remy.
d. een benzinepomp, model GP-8897.
e. een generator, type Delco-Remy.
f. een naaf voor de houten propeller.
g. vacuümpomp, type Pesco.
De motorbok is van gelaste koolstofstalen buizen en is eenvoudig met vier punten aan het rompframe te bevestigen tegen het brandschot.
De motor is makkelijk te bereiken voor onderhoud door twee zijpanelen te openen met zogenaamde snel sluiters.
Daarna kan zonder moeite de bovenkap worden geopend als dat nodig is.
Tevens is de motorruimte voorzien van een brandblusinstallatie die gevuld is met methylbromide die via leidingen en sproeiers een eventuele motorbrand kan blussen.
De brandblusser is door de vliegers vanuit de cockpit te bedienen.
Op de naaf van de motor is een tweebladige houten propeller gemonteerd van het type F.D.V. 2015 gefabriceerd door Industrie Maatschappij Avio-Diepen te Den Haag, de prototypen hadden een Sensenich propeller type 85RW55.
Door de slechte stijgprestaties met deze propeller, heeft de KLu deze al zeer snel vervangen door een automatisch verstelbare Koppers Aeromatic model 220 propeller, die later door andere S-11 gebruikers ook is gemonteerd.
Later zijn deze propellers verboden door de Nederlandse Luchtvaartautoriteiten in verband met het optreden van haarscheurtjes in onderdelen van de propeller.
Daarna zijn bijna alle S-11en voorzien van een vaste Hoffmann HO-33 propeller.
Buiten deze 3 gebruikte propellers zijn er later nog andere propellers gemonteerd op de S-11, onder andere nog een ander model van Avio Diepen.
Op buitenlands geregistreerde S-11en is ook vaak een ander model propeller te zien.
Over de houten propeller is op de naaf een zogenaamde spinner geplaatst,
de aluminium eivormige spinner zorgt voor betere aerodynamische eigenschappen.
Over de Aeromatic propeller kon geen spinner aangebracht worden, over de Hoffmann wel, maar dat is in de praktijk niet vaak gebeurd.
De motor is makkelijk te bereiken voor onderhoud door twee zijpanelen te openen met zogenaamde snel sluiters.
Daarna kan zonder moeite de bovenkap worden geopend als dat nodig is.
Tevens is de motorruimte voorzien van een brandblusinstallatie die gevuld is met methylbromide die via leidingen en sproeiers een eventuele motorbrand kan blussen.
De brandblusser is door de vliegers vanuit de cockpit te bedienen.
Op de naaf van de motor is een tweebladige houten propeller gemonteerd van het type F.D.V. 2015 gefabriceerd door Industrie Maatschappij Avio-Diepen te Den Haag, de prototypen hadden een Sensenich propeller type 85RW55.
Door de slechte stijgprestaties met deze propeller, heeft de KLu deze al zeer snel vervangen door een automatisch verstelbare Koppers Aeromatic model 220 propeller, die later door andere S-11 gebruikers ook is gemonteerd.
Later zijn deze propellers verboden door de Nederlandse Luchtvaartautoriteiten in verband met het optreden van haarscheurtjes in onderdelen van de propeller.
Daarna zijn bijna alle S-11en voorzien van een vaste Hoffmann HO-33 propeller.
Buiten deze 3 gebruikte propellers zijn er later nog andere propellers gemonteerd op de S-11, onder andere nog een ander model van Avio Diepen.
Op buitenlands geregistreerde S-11en is ook vaak een ander model propeller te zien.
Over de houten propeller is op de naaf een zogenaamde spinner geplaatst,
de aluminium eivormige spinner zorgt voor betere aerodynamische eigenschappen.
Over de Aeromatic propeller kon geen spinner aangebracht worden, over de Hoffmann wel, maar dat is in de praktijk niet vaak gebeurd.
De Cockpit
De twee stoelen in de cockpit zijn verstelbaar en voorzien van een veiligheidsriem over de buik en over beide schouders.
Voor beide vliegers is er een stuurknuppel voor het bedienen van de hoogteroeren en de rolroeren.
Voor de vliegers op de vloer van de cockpit bevinden zich de pedalen voor het bedienen van het richtingsroer, ook zijn de pedalen gekoppeld aan het staartwiel.
Tevens zijn op de pedalen extra pedalen aangebracht voor het bedienen van de remmen.
Links in de cockpit bevinden zich de handels voor gas, gasmengsel en trimvlakverstelling.
In het midden voor het instrumentenpanel bevind zich een kolom met handels voor
trimvlakverstelling, gas, carburator luchtverwarming en benzine-handpomp.
Rechts in de cockpit bevindt zich een kaartenbak.
Op het instrumentenpanel bevinden zich buiten de instrumenten, de benzinekraan,
ontkoppeling staartwiel, de Bendix starter, parkeerrem en een hefboom voor het verstellen van de roer/rem pedalen.
Voor de vliegers bevindt zich het uit vier delen bestaande instrumentenpaneel met de volgende instrumenten en bedieningen.
Op het links geplaatste paneeltje bevinden zich:
1. starter bedieningsknop.
2. een uurwerk.
3. de benzinekraan.
Voor de linker vlieger een paneel met daarin:
1. snelheidsmeter.
2. kunstmatige horizon.
3. stijgsnelheidsmeter.
4. hoogtemeter.
5. koersaanwijzer.
6. bochtaanwijzer.
Voor de rechter vlieger een paneel met daarin:
1. toerenteller.
2. gecombineerde oliedruk, olietemperatuur en benzinedrukmeter.
3. benzinestandmeter.
4. ampèremeter.
5. starterknop.
6. magneetschakelaar.
7. inspuitpomp.
8. schakelaars voor, navigatieverlichting, instrumentenbordverlichting enz.
9. diverse zekeringen.
10. vacuümmeter.
Op het rechts geplaatste paneeltje bevinden zich standaard geen instrumenten.
De cockpit van de prototypen PH-NBE en PH-NBF, waren voorzien van zes kleine instrument panelen.
De twee stoelen in de cockpit zijn verstelbaar en voorzien van een veiligheidsriem over de buik en over beide schouders.
Voor beide vliegers is er een stuurknuppel voor het bedienen van de hoogteroeren en de rolroeren.
Voor de vliegers op de vloer van de cockpit bevinden zich de pedalen voor het bedienen van het richtingsroer, ook zijn de pedalen gekoppeld aan het staartwiel.
Tevens zijn op de pedalen extra pedalen aangebracht voor het bedienen van de remmen.
Links in de cockpit bevinden zich de handels voor gas, gasmengsel en trimvlakverstelling.
In het midden voor het instrumentenpanel bevind zich een kolom met handels voor
trimvlakverstelling, gas, carburator luchtverwarming en benzine-handpomp.
Rechts in de cockpit bevindt zich een kaartenbak.
Op het instrumentenpanel bevinden zich buiten de instrumenten, de benzinekraan,
ontkoppeling staartwiel, de Bendix starter, parkeerrem en een hefboom voor het verstellen van de roer/rem pedalen.
Voor de vliegers bevindt zich het uit vier delen bestaande instrumentenpaneel met de volgende instrumenten en bedieningen.
Op het links geplaatste paneeltje bevinden zich:
1. starter bedieningsknop.
2. een uurwerk.
3. de benzinekraan.
Voor de linker vlieger een paneel met daarin:
1. snelheidsmeter.
2. kunstmatige horizon.
3. stijgsnelheidsmeter.
4. hoogtemeter.
5. koersaanwijzer.
6. bochtaanwijzer.
Voor de rechter vlieger een paneel met daarin:
1. toerenteller.
2. gecombineerde oliedruk, olietemperatuur en benzinedrukmeter.
3. benzinestandmeter.
4. ampèremeter.
5. starterknop.
6. magneetschakelaar.
7. inspuitpomp.
8. schakelaars voor, navigatieverlichting, instrumentenbordverlichting enz.
9. diverse zekeringen.
10. vacuümmeter.
Op het rechts geplaatste paneeltje bevinden zich standaard geen instrumenten.
De cockpit van de prototypen PH-NBE en PH-NBF, waren voorzien van zes kleine instrument panelen.
Tussen de stoelen en de kolom in de cockpit is een groot Smith Hughes kompas geplaatst.
Standaard was er geen radio ingebouwd, tijdens het operationeel gebruik bij de KLu, zijn erin de jaren ‘60 bij Aviolanda op de vliegbasis Woensdrecht, UHF-radio’s ingebouwd bij de S-11.
Bij de nog luchtwaardige S-11en op dit moment zijn er (andere) radio’s ingebouwd, vaak in de onderkant van het rechter instrumenten panel.
De stroomvoorziening wordt verzorgd door een 12 Volt gelijkstroomgenerator direct aangedreven door de motor.
De S-11 is daarbij voorzien van een 12 Volt accu, geplaatst in de middenvleugel, voor de voorligger onder de cockpitkap.
Rechts in de romp boven de vleugel bevindt zich een zogenaamde “External power”
aansluiting.
Hierop kan een los aggregaat aangesloten worden op de grond, om de motor te starten of boordspanning op de systemen te hebben zonder de accu te belasten.
Standaard was er geen radio ingebouwd, tijdens het operationeel gebruik bij de KLu, zijn erin de jaren ‘60 bij Aviolanda op de vliegbasis Woensdrecht, UHF-radio’s ingebouwd bij de S-11.
Bij de nog luchtwaardige S-11en op dit moment zijn er (andere) radio’s ingebouwd, vaak in de onderkant van het rechter instrumenten panel.
De stroomvoorziening wordt verzorgd door een 12 Volt gelijkstroomgenerator direct aangedreven door de motor.
De S-11 is daarbij voorzien van een 12 Volt accu, geplaatst in de middenvleugel, voor de voorligger onder de cockpitkap.
Rechts in de romp boven de vleugel bevindt zich een zogenaamde “External power”
aansluiting.
Hierop kan een los aggregaat aangesloten worden op de grond, om de motor te starten of boordspanning op de systemen te hebben zonder de accu te belasten.
Verfschema
De staalbuisromp, motorbok en alle stalen inbouw delen van de romp en motorbok, werden gezandstraald en voorzien van een laag menie gevolgd door een mat groene aflak laag.
De meeste lichtmetalen, aluminium delen, werden geanodiseerd (een galvanische deklaag om corrosie te voorkomen), daarna een grondlaag, gevolgd door dezelfde mat groene aflak laag als over de stalen delen.
Zo had de gehele binnenzijde van de S-11, inclusief de cockpit een rustige mat groene aanblik, ook de vleugels, stabilo, kielvlak enz. hadden inwendig dezelfde mat groene kleur.
Een aantal andere lichtmetalen aluminium delen werden ontvet met per chloor en daarna ook voorzien van een grondlaag met de mat groene aflak laag.
De instrument panelen waren zijdeglans zwart, plus dat alle bediening knoppen hun eigen kleurcodering hadden in de cockpit.
Het linnen over de romp, richtingsroer, hoogteroeren en rolroeren werd voorzien van vier lagen rode dope.
Deze van origine transparante cellulose lak was gepigmenteerd met (rode) dodekop pigment en werd met een brede platte kwast aangebracht, de rest van de laklagen werd gespoten.
De rode dope spande het linnen strak na droging en vulde de hele kleine gaatjes in het linnen tot een strak en glad oppervlak.
Over de rode dope volgde twee lagen aluminium cellulose lak, de aluminium lak had onder andere de functie het linnen te beschermen tegen UV-straling.
De uiteindelijke kleur aan de buitenzijde was per afnemer verschillend, maar ook op basis van een cellulose lak toen.
Tot en met de aluminium laag, was het standaard verfschema van de S-11.
De staalbuisromp, motorbok en alle stalen inbouw delen van de romp en motorbok, werden gezandstraald en voorzien van een laag menie gevolgd door een mat groene aflak laag.
De meeste lichtmetalen, aluminium delen, werden geanodiseerd (een galvanische deklaag om corrosie te voorkomen), daarna een grondlaag, gevolgd door dezelfde mat groene aflak laag als over de stalen delen.
Zo had de gehele binnenzijde van de S-11, inclusief de cockpit een rustige mat groene aanblik, ook de vleugels, stabilo, kielvlak enz. hadden inwendig dezelfde mat groene kleur.
Een aantal andere lichtmetalen aluminium delen werden ontvet met per chloor en daarna ook voorzien van een grondlaag met de mat groene aflak laag.
De instrument panelen waren zijdeglans zwart, plus dat alle bediening knoppen hun eigen kleurcodering hadden in de cockpit.
Het linnen over de romp, richtingsroer, hoogteroeren en rolroeren werd voorzien van vier lagen rode dope.
Deze van origine transparante cellulose lak was gepigmenteerd met (rode) dodekop pigment en werd met een brede platte kwast aangebracht, de rest van de laklagen werd gespoten.
De rode dope spande het linnen strak na droging en vulde de hele kleine gaatjes in het linnen tot een strak en glad oppervlak.
Over de rode dope volgde twee lagen aluminium cellulose lak, de aluminium lak had onder andere de functie het linnen te beschermen tegen UV-straling.
De uiteindelijke kleur aan de buitenzijde was per afnemer verschillend, maar ook op basis van een cellulose lak toen.
Tot en met de aluminium laag, was het standaard verfschema van de S-11.
Spanwijdte 11 m
Lengte 8,18 m
Hoogte 2.22 m
Vleugeloppervlakte 18.5 m²
Vleugel V-stelling 6° 30’
Motor Lycoming 0-435-A
Maximaal vermogen 190 pk
Kruissnelheid vermogen 110 pk
Propeller (standaard hout) F.D.V. 2015, diameter 2,15 m
Leeggewicht met standaarduitrusting 810 kg
Praktisch gewicht, 2 vliegers met parachute 180 kg
Brandstof 98 kg
Olie 12 kg
Maximaal startgewicht 1100 kg
Maximumsnelheid op zeeniveau 209 km/h
Kruissnelheid op zeeniveau 164 km/h
Minimumsnelheid 99 km/h
Klimsnelheid naar 1000 meter 5.6 min
Klimsnelheid naar 2000 meter 13.4 min
Klimsnelheid naar 3000 meter 25.4 min
Praktische vlieghoogte 3850 m
Maximale vlieghoogte 4450 m
Maximale vliegduur 3 uur 55 min
Startlengte, wind 2,5 m/sec 195 m
Landingslengte, wind 2,5 m/sec 155 m
Lengte 8,18 m
Hoogte 2.22 m
Vleugeloppervlakte 18.5 m²
Vleugel V-stelling 6° 30’
Motor Lycoming 0-435-A
Maximaal vermogen 190 pk
Kruissnelheid vermogen 110 pk
Propeller (standaard hout) F.D.V. 2015, diameter 2,15 m
Leeggewicht met standaarduitrusting 810 kg
Praktisch gewicht, 2 vliegers met parachute 180 kg
Brandstof 98 kg
Olie 12 kg
Maximaal startgewicht 1100 kg
Maximumsnelheid op zeeniveau 209 km/h
Kruissnelheid op zeeniveau 164 km/h
Minimumsnelheid 99 km/h
Klimsnelheid naar 1000 meter 5.6 min
Klimsnelheid naar 2000 meter 13.4 min
Klimsnelheid naar 3000 meter 25.4 min
Praktische vlieghoogte 3850 m
Maximale vlieghoogte 4450 m
Maximale vliegduur 3 uur 55 min
Startlengte, wind 2,5 m/sec 195 m
Landingslengte, wind 2,5 m/sec 155 m
Heeft u aanvullingen of opmerkingen over deze pagina?
Ga naar het contactformulier en stuur het ons op.
Alles is welkom! Foto's en teksten zullen we met bronvermelding plaatsen.